يو إس إس تشارلزون CL-2 - التاريخ

يو إس إس تشارلزون CL-2 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

يو إس إس تشارلزون CL-2

تشارلستون الثاني

(C-2: dp. 3،730، 1. 320 '؛ b. 46'، dr. 18'6 "؛ s. 19 k .؛ cpl.
300 ؛ أ. 2 8 "، 6 6 بوصات)

تم إطلاق تشارلستون الثاني (C-2) ، وهو طراد محمي ، في 19 يوليو 1888 بواسطة Union Iron Works ، سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ؛ برعاية السيدة أ.س.سميث ، وبتفويض في 26 ديسمبر 1889 ، النقيب جي سي ريمي في القيادة.

قام تشارلستون بتطهير Mare Island Navy Yard في 10 أبريل 1890 للانضمام إلى سرب المحيط الهادئ كرائد ، مبحرة في شرق المحيط الهادئ. حملت رفات الملك كالاكوا من هاواي إلى هونولولو بعد وفاته في الخارج ، وبين 8 مايو و 4 يونيو 1891 ، شاركت في البحث عن الباخرة التشيلية إيتاتا التي فرت من سان دييغو في انتهاك لقوانين الحياد الأمريكية ، والتي تم فرضها بصرامة خلال الثورة التشيلية. بين 19 أغسطس و 31 ديسمبر 1891 ، أبحرت تشارلستون في الشرق الأقصى كرائد في السرب الآسيوي ، وعادت للانضمام إلى سرب المحيط الهادئ في عام 1892 حتى 7 أكتوبر ، عندما غادرت إلى الساحل الشرقي ، ودعت عددًا من موانئ أمريكا الجنوبية في طريقها.

وصلت تشارلستون إلى هامبتون رودز بولاية فيرجينيا ، 23 فبراير 1893. ومن هنا أبحرت مع سفن أمريكية وأجنبية أخرى إلى المجلة البحرية الدولية التي أجريت في مدينة نيويورك في 26 أبريل 1893 كجزء من المعرض الكولومبي. أخذ الاستعراض الرئيس جروفر كليفلاند في دولفين. في صيف عام 1893 ، تحولت تشارلستون جنوبًا للانضمام إلى القوة القوية التي تقوم بدوريات على الساحل الشرقي لأمريكا الجنوبية لحماية المصالح الأمريكية والشحن من الاضطرابات أثناء الثورة البرازيلية. بعد رحلة بحرية ممتعة من مونتيفيديو ، أوروغواي ، وصلت إلى سان فرانسيسكو في 8 يوليو 1894 للاستعداد للعودة إلى المحطة الآسيوية. أبحرت في الشرق الأقصى حتى 6 يونيو 1896 عندما خرجت من يوكوهاما إلى سان فرانسيسكو حيث تم إخراجها من الخدمة في 27 يوليو 1896.

عند اندلاع الحرب الإسبانية الأمريكية ، أصبحت شارلستن جاهزة للخدمة بسرعة ، وأعيد تكليفها في 5 مايو 1898. أبحرت بعد ستة عشر يومًا إلى هونولولو ، حيث انضمت إليها ثلاث سفن بخارية مستأجرة تنقل القوات. تم إرسال تشارلستون لرفع العلم الأمريكي فوق غوام ، ثم حيازة إسبانية. عند فجر يوم 20 يونيو ، وصلت القافلة الصغيرة قبالة الطرف الشمالي من غوام. حقق تشارلستون في المرفأ في أجانا ، ثم انتقل إلى ميناء أبرا. ترك تشارلستون وسائل النقل الراسية بأمان في الخارج ، وأبحر بجرأة إلى الميناء ، وأطلق تحديًا في فورت سانتا كروز. في الحال تقريبًا ، خرجت حمولة قارب من السلطات الإسبانية للاعتذار عن عدم وجود بارود لإعادة التحية المفترضة. لقد اندهشوا عندما علموا بوجود حالة حرب ، وأن السفن الأمريكية قد أتت لتستولي على الجزيرة. في اليوم التالي ، استقبلت مجموعة هبوط أرسلت إلى الشاطئ من تشارلستون. مع الحاكم الإسباني وحامية الجزيرة المكونة من 69 سجينًا في إحدى وسائل النقل تشارلستون ، أبحر بعد ذلك للانضمام إلى أسطول الأميرال ديوي في خليج مانيلا.

وصلت مانيلا في 30 يونيو 1898 لتقوية المنتصرين في المعركة البحرية الكبرى في الشهر السابق في حصارهم القريب للخليج. انضم تشارلستون في القصف الأخير في 13 أغسطس ، والذي أدى إلى استسلام مدينة مانيلا. بقيت في الفلبين خلال عامي 1898 و 1899 ، حيث قصفت مواقع المتمردين لمساعدة قوات الجيش التي تتقدم إلى الشاطئ ، وشاركت في الحملة البحرية التي استولت على خليج سوبيك في سبتمبر 1899. . بعد أن تحطمت إلى ما بعد الإنقاذ ، تم التخلي عنها من قبل جميع طاقمها ، الذين أقاموا معسكرًا في جزيرة قريبة ، وانتقلوا لاحقًا إلى كاميغوين بينما تم إرسال سفينة الإبحار للمساعدة. في 12 نوفمبر ، وصلت هيلينا لإنقاذ الرجال الغرقى.


يو إس إس تشارلزون CL-2 - التاريخ

يرجى زيارة صفحتنا الرئيسية لمعرفة المزيد عن الحرب الأمريكية الإسبانية انقر هنا لقراءة المزيد عن استيلاء تشارلستون على غوام
انقر هنا من أجل
CHARLESTON بالألوان

جنرال لواء:

معرفتي:

كانت المهمة الأولى لـ CHARLESTON هي الانضمام إلى سرب جنوب المحيط الهادئ كرائد. في وقت لاحق ، تشرفت بنقل جثة ملك هاواي كالاكوا إلى هاواي عندما توفي في الخارج. في عام 1891 ، عندما تصاعد التوتر خلال ثورة قام بها المتمردون المدعومون من بريطانيا ضد حكومة تشيلي المدعومة من الولايات المتحدة ، غادرت السفينة البخارية التشيلية ITATA سان دييغو ، كاليفورنيا على ما يبدو لنقل الإمدادات إلى المتمردون التشيليون. أمرت الحكومة الأمريكية بإجراء بحث مكثف عن السفينة الذي أخذت فيه CHARLESTON دورًا بارزًا. في نهاية المطاف ، دخلت ITATA على البخار إلى تشيلي دون أن يتم اعتراضها. طالبت الولايات المتحدة بتسليم السفينة ومحتوياتها إلى الولايات المتحدة ، وهو الإجراء الذي ذكره الكابتن ريمي في تشارلستون أنه جعل الولايات المتحدة والبحرية "لا تحظى بشعبية كبيرة لدى المتمردين بسبب تصرفاتنا". انتصر المتمردون في التمرد ، وتفاقم الشعور المعادي لأمريكا الذي تحدث عنه قائد تشارلستون عندما غلى طاقم وينفيلد. ذهب سكوت شلي بالتيمور إلى الشاطئ. قتل اثنان من أفراد الطاقم ونقطة جرح آخرون.

في الجزء الأخير من عام 1891 ، تم تعيين تشارليستون كرائد في السرب الآسيوي ، ولكن خلال معظم عام 1892 كانت تخدم مرة أخرى مع سرب جنوب المحيط الهادئ.

في فبراير 1893 ، وصل تشارلستون إلى هامبتون رودز ، فيرجينيا. بعد حوالي شهر ونصف ، شاركت في المجلة البحرية الدولية في المعرض الكولومبي. من 1893 إلى 1896 ، كان CHARLESTON على البخار حول سواحل أمريكا الجنوبية ، وعادت في النهاية إلى السرب الآسيوي. عادت تشارلستون إلى الولايات المتحدة في يوليو من عام 1896 ، وتم إيقاف تشغيلها في سان فرانسيسكو.

عندما اندلعت الحرب الإسبانية الأمريكية ، تمت إعادة تفويض تشارلستون على عجل في 5 مايو 1898. وأمرت بقافلة مدينة بيكينج ومدينة سيدني وأستراليا ، التي تضم 2500 جندي ، متجهة إلى الفلبين. بالإضافة إلى ذلك ، تم تنفيذ CHARLESTON وشحنها إمداد جديد من الذخيرة لمجلات ديوي غير المجهزة بمسدس جديد ل استبدال واحدة من BALTIMORE ، التي تضررت وسبعة وستين من أفراد طاقم البحرية الإضافي. في طريقه عبر المحيط الهادئ ، توقف السرب الصغير في هاواي ، حيث تم الترحيب به باحتفالات ضخمة. ساعدت الزيارة في تعزيز الجهود المبذولة لضم الدولة الجزرية الصغيرة إلى الولايات المتحدة.

كانت محطة تشارلستون التالية في رحلتها عبر المحيط الهادئ الشاسع أقل ودية ، لكنها للأسف كوميدية. وقد صدرت لها أوامر بالقبض على غوام من إسبانيا. تطلب الغزو القليل من الجهد لأن إسبانيا أهملت إبلاغ موقعها على الصغرى الجزيرة التي كانت الولايات المتحدة وإسبانيا في حالة حرب. استولى تشارلستون على الجزيرة بدون أي إراقة دماء.

وصل تشارلستون إلى خليج مانيلا في 30 يونيو 1898 ، بعد ما يقرب من أشهر من معركة خليج مانيلا. مع اقتراب شارلستون وسربها الصغير ، كان هناك قلق وتكهنات بين أطقم سفينة ديوي لأنهم لم يعرفوا ما إذا كان سربًا أمريكيًا أو إسبانيًا يقترب. كان وصول السرب حافزًا للهتاف الشامل في كل مكان. تشارلستون انضم إلى الحفاظ على حصار خليج مانيلا.

في 13 أغسطس ، استعد سرب ديوي للعمل ضد مانيلا ، مع اتخاذ تشارليستون موقعًا لقصف Luneta Battery في المدينة ، إذا لزم الأمر. بعد بضع طلقات رمزية من السرب المجمع ، استسلمت مانيلا بإشارة مرتبة مسبقًا.

بعد انتهاء الحرب الأمريكية الإسبانية ، بقيت تشارلستون في الفلبين وشارك في أعمال ضد المتمردين الفلبينيين. أخذت المشاركة في العمليات المشتركة مع الجيش الأمريكي ، وكذلك في حملة خليج سوبيك الاستكشافية ، مما أدى إلى الاستيلاء على هذا الميناء الاستراتيجي للمياه العميقة.

في 2 نوفمبر 1899 ، جنحت تشارلستون على الشعاب المرجانية بالقرب من جزيرة كاميغوين ، شمال لوزون. كانت خسارة كاملة. تمكن طاقمها من الفرار إلى جزيرة قريبة ، حيث بقوا حتى التقطتهم هيلينا في 12 نوفمبر 1899.

إيجابيات - سلبيات:

التقنيات:

تصنيف:
الطراد المحمي C-2
المنصوص عليها:
20 يناير 1887
تم الإطلاق:
19 يوليو 1888
مفوض:
26 ديسمبر 1889
اجهزة:
اثنان صاري المركب الشراعي
التسلح:
عدد 2 من بنادق تحميل المؤخرة 8 بوصة


ستة بنادق تحميل المؤخرة 6 بوصة


أربع بنادق نيران سريعة مدقة 6 مدقة


عدد 2 مدقة 3 مدقة نيران سريعة


عدد 2 مدقة نيران سريعة


اثنين من البنادق الدوارة كولت


قطعة ميدانية واحدة (لأطراف الهبوط)
مقاول:
يونيون لأعمال الحديد ، سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا.
طول:
312 قدمًا و 7 بوصات
الحزم:
46 قدمًا و 2 بوصة
مشروع:
18 قدما و 7 بوصات
تم تحميل الحد الأقصى من المسودة بالكامل:
21 قدما و 8 1/2 بوصات
الإزاحة
3730 طن
إطراء:
20 ضابطا و 286 من المجندين تحت قيادة النقيب هنري جلاس
نوع المحرك:
محركات مركبة ذات لولب مزدوج ، أفقية تولد 6666 حصان.
سرعة:
18.2 عقدة
سعة خزان الفحم:
757.70 طن
إمدادات الفحم العادية:
328 طن
درع:
3 بوصات على المنحدرات و 2 بوصة على الشقق.
كلفة:
التكلفة: 1،017،000 دولار (للهيكل والآلات).
فهرس:

(كخدمة لقرائنا ، سيؤدي النقر فوق العنوان باللون الأحمر إلى نقلك إلى هذا الكتاب على Amazon.com)

ديوي ، جورج ، السيرة الذاتية لجورج ديوي (أنابوليس: مطبعة المعهد البحري ، 1987 ، نُشر في الأصل عام 1913 من قبل أبناء تشارلز سكريبنر ، نيويورك) ISBN 0-87021-028-9.

غولدبرغ ، جويس ، قضية بالتيمور. (لينكولن: مطبعة جامعة نبراسكا ، 1986).

قسم التاريخ البحري ، قسم البحرية ، قاموس سفن القتال البحرية الأمريكية، المجلد. 2 ، واشنطن العاصمة: مكتب الطباعة الحكومي ، 1963.

يونغ ، لويس ستانلي ، محرر ، الموجة المنعزلة، يونيو 1898 (جريدة سفينة OLYMPIA).


يو إس إس تشارلزون CL-2 - التاريخ

تشارلستون (LCS 18) هي السفينة التاسعة في السفن القتالية الساحلية من فئة الاستقلال والسفينة السادسة في البحرية الأمريكية التي تحمل اسم مدينة تشارلستون بولاية ساوث كارولينا.

28 يونيو 2016 أقيم حفل المصادقة على عارضة الأزياء LCS 18 في حوض بناء السفن Austal USA في Mobile ، Ala.

26 أغسطس 2017 تم تعميد وحدة ما قبل التكليف (PCU) تشارلستون خلال 10 صباحًا حفل CST في حوض بناء السفن Austal USA في Mobile ، ألاباما. عملت السيدة شارلوت رايلي ، زوجة رئيس بلدية تشارلستون السابق جو رايلي ، كراعٍ للسفينة. مدير. بروسكا (LCS Crew 216) هو الضابط القائد المحتمل.

في 13 سبتمبر ، خرجت PCU Charleston من خليج التجميع رقم 5 في منشأة Austal لأول مرة وتم نقلها أسفل النهر ، أثناء الجلوس على بارجة على سطح السفينة ، إلى حوض السفن الجاف العائم BAE Systems Southeast Shipyard الذي تم إطلاقه في 14 سبتمبر.

أبريل؟ ، 2018 دخلت تشارلستون الحوض الجاف العائم في حوض بناء السفن البحري العالمي في ألاباما في موبايل.

1 مايو ، رست سفينة LCS 18 مؤخرًا على رصيف مشترك في حوض بناء السفن Austal USA تم نقلها إلى Vessel Completion Yard ، في الطرف الشمالي من جزيرة بينتو ، في مايو؟

في 14 يونيو ، غادرت PCU Charleston Mobile لأول مرة لإجراء تجارب Builder البحرية في خليج المكسيك رسو في Vessel Completion Yard في 16 يونيو - جارية لمدة يوم طويل لتجارب القبول مع INSURV في 27 يوليو.

في 31 أغسطس ، قبلت البحرية الأمريكية تسليم السفينة يو إس إس تشارلستون المستقبلية خلال حفل قصير على متن السفينة بدأت عملية نقل طاقم السفينة (CMA) في 10 نوفمبر.

17 فبراير 2019 غادرت PCU Charleston (Crew 216) Mobile ، Ala. ، للمرة الأخيرة في طريقها إلى المدينة التي تحمل الاسم نفسه في Wharf D2 على Naval Station Mayport ، فلوريدا ، من 20 إلى 22 فبراير.

24 فبراير ، LCS 18 الراسية في مرسى 1 ، محطة شارع كولومبوس في ميناء تشارلستون ، ساوث كارولينا ، في زيارة تستغرق ثمانية أيام استعدادًا لحفل التكليف.

2 مارس، تم تكليف USS تشارلستون خلال احتفال الساعة 10 صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة في تشارلستون ، ساوث كارولينا.

6 مارس ، رست The Charleston في Pier 13N في قاعدة استكشافية مشتركة Little Creek-Fort Story ، Virginia Underway في 2 مارس ؟.

6 أبريل ، السفينة القتالية الساحلية الراسية في الرصيف 16 في ميناء كريستوبال ، بنما ، للتوقف طوال الليل للتزود بالوقود عبرت قناة بنما جنوبًا في 7 أبريل رست في الرصيف 3 ، المحطة متعددة الأغراض في ميناء مازاتلان ، المكسيك ، من 13 أبريل- 15.

في 19 أبريل ، توقف يو إس إس تشارلستون لفترة وجيزة في مزرعة الوقود البحرية (NFF) ، في القاعدة البحرية لوما ، قبل أن ترسو في الرصيف 6 ، الرصيف 1 في موطنها الأصلي للقاعدة البحرية سان دييغو لأول مرة جارية قبالة ساحل سان دييغو من 23-24 مايو و 28-29 مايو.

17 يونيو ، رست السفينة تشارلستون في نورث مولي بيير في القاعدة البحرية في سان دييغو بعد أسبوع من التدريب على التوجيه المهني لرجال البحرية (كورتراميد).

27 يونيو ، رست يو إس إس تشارلستون في رصيف 1/2 ، برودواي بيير في وسط مدينة سان دييغو ، أقامت "منزلًا مفتوحًا" من 28 إلى 30 يونيو في رصيف نورث مولي في 1 يوليو الجاري مرة أخرى من 8 إلى 11 يوليو.

18 يوليو ، رست السفينة تشارلستون في الرصيف 5 ، الرصيف 13 في القاعدة البحرية سان دييغو بعد يوم طويل من العمل قبالة ساحل جنوب كاليفورنيا.

1 أغسطس ، رست The Charleston في North Mole Pier في القاعدة البحرية سان دييغو بعد يوم واحد جاري في SOCAL Op. المنطقة جارية مرة أخرى في 12 أغسطس / آب تم إجراء اختبار قياس الضوضاء المشعة للسفن السطحية (SSRNM) ، قبالة الساحل الشمالي الشرقي لجزيرة سان كليمنتي ، في 14 أغسطس ، وعاد إلى المنزل في 15 أغسطس.

30 أغسطس ، LCS 18 الراسية في الرصيف 6 ، الرصيف 6 على القاعدة البحرية سان دييغو بعد يومين من العمل في SOCAL Op. المنطقة جارية لتجارب العقد النهائية (FCT) مع INSURV من 18 إلى 19 سبتمبر. موجز قيد التنفيذ في 25 سبتمبر رسو في NFF للتوقف لفترة وجيزة للتزود بالوقود قبل البدء مرة أخرى في 4 أكتوبر.

في 7 أكتوبر ، رست السفينة يو إس إس تشارلستون في بيير 35 ساوث في سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ، في زيارة ميناء لمدة أربعة أيام للمشاركة في احتفال أسبوع الأسطول السنوي التاسع والثلاثين الذي شارك في استعراض للسفن في 11 أكتوبر.

14 أكتوبر ، رست السفينة تشارلستون في الرصيف 6 ، الرصيف 6 في القاعدة البحرية سان دييجو في محطة NFF لتوقف قصير للتزود بالوقود في 24 أكتوبر الجاري في 25 أكتوبر.

30 أكتوبر ، أوستال الولايات المتحدة الأمريكية ، موبايل ، ألا. توافر يو إس إس تشارلستون بعد شاكيدون (PSA). سيتم تنفيذ العمل في سياتل ، واشنطن ، ومن المتوقع أن يكتمل بحلول سبتمبر 2020.

1 نوفمبر ، رست السفينة يو إس إس تشارلستون في بيير إم 2 في قاعدة بيرل هاربور-هيكام المشتركة في هاواي ، لإجراء مكالمة ميناء لمدة خمسة أيام قبل أن تبدأ في مرفق مدى الصواريخ المحيط الهادئ (PMRF) باركينج ساندز أوب. المنطقة ، قبالة الساحل الغربي لكاواي الراسية في الرصيف M2 مرة أخرى من 12-13 نوفمبر ، عادت إلى المنزل في 19 نوفمبر.

في 6 ديسمبر ، رست يو إس إس تشارلستون في الرصيف 6 ، الرصيف 6 على القاعدة البحرية سان دييغو بعد أربعة أيام جارية في SOCAL Op. منطقة.

6 ديسمبر، مدير. جيمس هـ. هوي أعفى القائد. كريستوفر ك.بروسكا في دور ثاني أكسيد الكربون في LCS Crew 216 (الأزرق) خلال حفل تغيير القيادة على متن السفينة تشارلستون.

8 يناير 2020 يو إس إس تشارلستون راسية في برافو بيير ، ناس نورث آيلاند للتوقف لفترة وجيزة لتفريغ الذخيرة جارية في طريقها إلى سياتل في 3 فبراير رصيف في أحواض سفن فيجور في 7 فبراير الجاري لإجراء تجارب بحرية يوم 31 يوليو وصل قبالة الساحل من سان دييغو في 4 أغسطس رسو في الرصيف 6 ، الرصيف 6 في 5 أغسطس.

في 19 أغسطس ، رست السفينة تشارلستون في الرصيف 5 ، الرصيف 13 على القاعدة البحرية سان دييغو بعد يوم واحد من التجارب البحرية التي تم نقلها إلى الرصيف 6 ، الرصيف 6 في 3 سبتمبر.

9 أكتوبر ، طاقم LCS الدوراني 219 (ذهبي) ، بقيادة القائد. جوزيف سي بورغون ، تولى قيادة تشارلستون خلال حفل تبادل الطاقم على متن السفينة.

23 نوفمبر ، غادرت يو إس إس تشارلستون القاعدة البحرية سان دييغو للتدريب الروتيني في SOCAL Op. توقف موجز للمنطقة عند برافو بيير لتحميل الذخيرة قبل العودة إلى الوطن في 25 نوفمبر الجاري لدعم تمرين الهبوط البرمائي Steel Knight / Dawn Blitz 21 ، قبالة ساحل كامب بندلتون وجزيرة سان كليمينتي ، في 4 ديسمبر ، مرسى في NFF لمدة توقف قصير للتزود بالوقود في 9 ديسمبر عاد إلى المنزل في 14 ديسمبر جارية مرة أخرى من 16 إلى 18 ديسمبر.

20 مارس 2021 يو إس إس تشارلستون يرسو في الرصيف 6 ، الرصيف 6 بعد فترة وجيزة جارية قبالة ساحل سان دييغو مرة أخرى من 26 إلى 29 مارس في برافو بيير للتوقف لفترة وجيزة لتحميل الذخيرة في 31 مارس.

7 أبريل، يو إس إس تشارلستون (ذهبي) ، مع سرب طائرات الهليكوبتر القتالية البحرية (HSC) 21 مفرزة ، غادرت سان دييغو لنشرها لأول مرة في الولايات المتحدة الأسطول السابع AoR.

في 8 أبريل ، أجرى تشارلستون بنجاح اختبار إطلاق النار الحي لنظام سلاح الدفاع عن النقاط SeaRAM (PDWS) ، أثناء السير في Point Mugu Test Range Moored في برافو بيير للتوقف لفترة وجيزة لتحميل الذخيرة في 9 أبريل الراسية في NFF توقف قصير للتزود بالوقود في 10 أبريل.

16 أبريل ، LCS 18 الراسية في الرصيف M2 في قاعدة بيرل هاربور-هيكام المشتركة ، هاواي ، لإجراء مكالمة ميناء ليوم واحد في ميناء ديلاب دوك إيست في ميناء ماجورو ، جمهورية جزر مارشال ، للتزود بالوقود من 24 إلى 25 أبريل.

27 أبريل، تحطمت طائرة MQ-8B Fire Scout في جانب تشارلستون بعد إقلاعها من السفينة حوالي الساعة 9.40 صباحًا بالتوقيت المحلي ، بينما كانت جارية في وسط المحيط الهادئ. وفُقدت المركبة الجوية غير المأهولة في البحر ولم يصب أحد بأذى.

30 أبريل ، يو إس إس تشارلستون الراسية في Uniform Wharf في ميناء أبرا ، غوام ، لإجراء مكالمة ميناء لمدة ثمانية أيام رسو في Uniform Wharf مرة أخرى من 2 مايو؟ - 6 يونيو عبر ممر جزيرة فيردي غربًا في 10 يونيو. مع USNS Pecos (T-AO 197) في 11 يونيو ، رست في الرصيف 5 ، للتزود بالوقود في RSS Singapura من 14 إلى 16 يونيو عبر مضيق Malacca المتجه شمالًا في الفترة من 16 إلى 17 يونيو.


USTS تشارلستون (PG 51) سفينة تدريب أكاديمية ماساتشوستس البحرية 1948-1957

يو إس إس تشارلستون في 1940 & # 8217s في Buzzard & # 8217s Bay. NHHC صورة NH 77120.

تهدف هذه المقالة إلى تقديم وصف أساسي لـ USS السابق تشارلستون (PG 51) عندما كانت بمثابة USTS تشارلستون، سفينة التدريب لأكاديمية ماساتشوستس البحرية خلال الفترة ما بين 1948 و 1957.

يو اس اس تشارلستون (PG 51) كان واحدًا من اثنين فقط إيري تم بناء زوارق حربية من فئة باترول في الأصل للخدمة البحرية الأمريكية خلال الثلاثينيات. تم وضع عارضةها في حوض السفن البحري تشارلستون ، تشارلستون ، ساوث كارولينا في 27 أكتوبر 1934. تم إطلاقها في 25 فبراير 1936 وتم تكليفها في 8 يوليو 1936. كانت الخصائص ذات الصلة للسفينة على النحو التالي:

  • الطول & # 8211 328'6 "
  • شعاع - 41'3 "
  • مسودة التصميم - 12'9 "
  • إزاحة التصميم - 2000 طن
  • إزاحة حمولة كاملة - 2339 طن
  • السرعة - 19.6 عقدة
  • أماكن الإقامة (الأصلية) 231 بما في ذلك الأدميرال وطاقم العمل
  • التسلح (الحرب العالمية الثانية) - أربعة حوامل مسدسات شبه مغلقة مقاس 6 بوصات / 47 بوصة ، وأربعة حوامل مضادة للطائرات رباعية الدفع مقاس 1.1 بوصة ، وستة حوامل بنادق مقاس 20 مم ، ورفوف شحن عميقة
  • الدفع - توربينات بخارية موجهة تعمل بمسامير مزدوجة ، 6200 حصان
  • الغلايات - اثنان من ثلاثة أسطوانات من النوع "A" السريع ، 300 رطل / بوصة مربعة
  • المدى - 12000 ميل بحري بسرعة 12 عقدة

كما تم تكوينه في الأصل ، يمكن للسفن أيضًا حمل طائرة عائمة واحدة وسط السفينة. لم تكن السفينة كبيرة بما يكفي لاستيعاب المنجنيق ، لذلك كان لا بد من إنزال الطائرة في الماء ورفعها مرة أخرى على متنها بواسطة رافعة.

تم تصميم هذه السفن في الواقع مثل الطرادات الصغيرة. لقد تم بناؤها خصيصًا لحماية الأرواح والممتلكات الأمريكية في أماكن حول العالم. لم يكن الغرض منهم مطلقًا القيام بعمليات أسطول كبيرة وقاموا بتنفيذ معظم عملياتهم بمفردهم.

ال إيري لم تكن الزوارق الحربية للطبقة ناجحة بشكل خاص. تم بناء سفينتين فقط من الفئة. ومع ذلك ، في الوقت نفسه ، قرر خفر السواحل الأمريكي اعتماد نفس الهيكل الأساسي وتصميم الآلات ، مع بعض الاختلافات في قواطع 327 "فئة الخزانة" لتقليل التكاليف. تم تكليف هذه السفن في الأصل بزوارق دورية حربية (WPG) ولكن تم تغيير تعيينها إلى قاطعات عالية التحمل (WHEC) في الستينيات. أول هذه السفن ، USCG كامبل (WHEC 32) تم تكليفه في 16 يونيو 1936 وفي النهاية دخلت سبع سفن من هذه الفئة الخدمة خلال الإطار الزمني 1936-1937. USCG بيب (WHEC 31) تم بناؤه جنبًا إلى جنب تشارلستون في ترسانة تشارلستون البحرية ودخلت الخدمة بعد بضعة أشهر فقط. على عكس الزوارق الحربية ، كانت هذه القواطع ناجحة للغاية حيث بقي خمسة من السبعة في خدمة خفر السواحل النشطة حتى منتصف الثمانينيات. من المفهوم أنه في الأصل كان من المخطط نقله تشارلستون إلى خفر السواحل في نهاية الحرب العالمية الثانية. ومع ذلك ، لم يحدث هذا النقل ، على الأرجح بسبب التكاليف المرتبطة بالتحويل بسبب ضرورة تغيير أنظمة الأسلحة الرئيسية. USCG تاني (WHEC 37) لا تزال معروضة في بالتيمور ، ماريلاند كسفينة متحف.

بعد التكليف والابتعاد عن العمل ، تشارلستون غادر نورفولك بولاية فيرجينيا في فبراير 1937 وانضم إلى فريق عمل في البحر الأبيض المتوسط ​​تم إنشاؤه لحماية المصالح الأمريكية خلال الحرب الأهلية الإسبانية. بعد عودتها إلى الولايات المتحدة وخضوعها لعملية إصلاح شاملة ، أبحرت السفينة متوجهة إلى بالبوا في منطقة قناة بنما حيث اختارت مهمة كقائد رئيسي لسرب الخدمات الخاصة في منطقة البحر الكاريبي. بين عامي 1938 و 1940 أجرت السفينة تدريبات قبالة الساحل الشرقي وزارت موانئ مختلفة في المكسيك وأمريكا الوسطى.

في 8 سبتمبر 1940 ، غادرت السفينة الساحل الشرقي وأرسلت إلى سياتل ، واشنطن حيث بدأت مهمة جديدة كقائد لقائد قطاع ألاسكا في المنطقة البحرية الثالثة عشرة. بين عامي 1940 و 1941 قامت بعدد من الرحلات البحرية إلى ألاسكا وجزر ألوشيان. بعد دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية ، تم تكليفها بدوريات ومرافقة في مناطق ألاسكا / جزر ألوشيان. كانت السفينة متمركزة في ميناء دوتش أو كودياك خلال فترة الحرب. في عام 1943 ، دعمت السفينة غزو جزيرة أتو التي استولى عليها اليابانيون. وخلال تلك الفترة ، قامت بعمليات قصف على الشاطئ ، وفحصت وحراسة المرافقين ، وقدمت خدمات مرافقة القوافل. خلال هجوم جوي ياباني واحد ، كان على السفينة تجنب عدة طوربيدات وأسقطت إحدى الطائرات المهاجمة. أثناء تكليفها بالأليوتيين ، أكملت السفينة 130 مهمة مرافقة تضم ما مجموعه 253 سفينة قافلة.

في نهاية الحرب ، تم تكليف السفينة في البداية بمهام في الشرق الأقصى مع توقف في هونغ كونغ وشنغهاي قبل أن تعود إلى الولايات المتحدة في مارس 1946. تم إيقاف تشغيلها في سان فرانسيسكو في مايو 1946 وتم تسليمها إلى أكاديمية ماساتشوستس البحرية في عام 1948 لاستخدامها كسفينة تدريب مقرها في Buzzards Bay. خدم بهذه الصفة حتى عام 1957 عندما تم بيعه إلى مستثمر إيطالي لاستخدامه كنادي ليلي وفندق عائم. مصيرها النهائي غير معروف.

تشارلستونالسفينة الشقيقة الوحيدة يو إس إس إيري تم بناء (PG 50) في New York Navy Yard في بروكلين ، نيويورك وتم تكليفه في نفس الوقت تقريبًا تشارلستون. خلال الحرب كان مقرها في منطقة البحر الكاريبي حيث تم شواطئها في نوفمبر 1942 بعد أن نسفها زورق ألماني. تم سحبها بعد ذلك إلى Willenstadt ، كوراكاو حيث انقلبت وغرقت في 5 ديسمبر 1942. في عام 1943 تم شطبها من السجل البحري.

تظهر الصورة التالية تشارلستون في تكوينه في زمن الحرب.

يو إس إس تشارلستون ، من حولية أكاديمية ماس ماريتايم

كان لا بد من إجراء عدد من التغييرات من أجل جعل السفينة مناسبة للخدمة كسفينة مدرسية. تمت إزالة جميع تسليح السفينة & # 8217s في زمن الحرب باستثناء واحدة من حوامل 6 بوصات. أدى إزالة كل هذا الوزن العلوي إلى زيادة الارتفاع المترامي ، مما يجعل السفينة مستقرة للغاية ، إن وجدت. يشير المهندسون المعماريون البحريون إلى هذا على أنه & # 8220stiff. & # 8221 خلال الأيام القليلة الأولى من رحلات التدريب السنوية ، واجهت السفينة غالبًا ممرًا بحريًا قبالة Cape Hatteras وستبدأ في التدحرج بعنف. سيصاب غالبية الطلاب وبعض المدربين بدوار البحر. ستستمر هذه الحالة حتى الوصول إلى مياه أكثر هدوءًا في منطقة البحر الكاريبي. عندما تم تكليفه في الأصل ، تشارلستون مزودة بكوات على طول الجانب. تم إغلاقها في شكلها وقت الحرب ولكن تم إعادة تركيبها لتوفير درجة معينة من التهوية على الأقل لأن السفينة لا تحتوي على نظام تكييف هواء. دائمًا ما يُكتشف أن بعضها يتسرب في ظل الظروف الموصوفة أعلاه مما يؤدي إلى تسرب المياه برائحة كريهة للغاية في حجرات الرسو.

على الرغم من أن متطلبات قوة الدفع الخاصة بهم كانت أقل بكثير من متطلبات المدمرة ، تشارلستون و إيريأدرجت مصانع الماكينات العديد من التطورات في الهندسة البحرية التي تم تقديمها لأول مرة على متن فراجوت مدمرات فئة تم تصميمها في عام 1932 ودخلت الخدمة في عامي 1934 و 1935. وشملت هذه التطورات استخدام بخار شديد الحرارة عند ضغوط أعلى ، وغلايات مغلفة بالهواء ، وأنظمة تغذية شبه مغلقة ، ونظام توزيع كهربائي للتيار المتردد ، ومولد ديزل للطوارئ ، و عدد التحسينات الأخرى. كان للسفينة دفة واحدة يتم تشغيلها بواسطة محرك توجيه كهروهيدروليكي. قبل عام 1930 ، كانت تروس التوجيه البخارية قياسية على متن السفن البحرية. بالرغم ان تشارلستون لم تكن مدمرة ، فقد تم نقل عدد من ميزات التصميم هذه إلى تصميم السفن القتالية السطحية التي تم بناؤها خلال وأثناء الحرب العالمية الثانية. خلال العشرينيات من القرن الماضي ، تم إحراز تقدم ضئيل في هذا المجال بسبب وجود فائض في مدمرات "الأنابيب الأربعة" المتبقية من الحرب العالمية الأولى والقيود التي فرضتها معاهدة واشنطن البحرية لعام 1922 ، إلى جانب معاهدة لندن البحرية لعام 1930.

فيما يلي وصف لـ تشارلستونمصنع الآلات الرئيسي حيث تم تكوينه خلال فترة عمله كسفينة تدريب. تم وضع الماكينة في ثلاث حجرات. من الأمام إلى الخلف كانت هذه.

  • غرفة المرجل - B1 - غلايات السفينة وأنظمة ومعدات الدعم المرتبطة بها.
  • غرفة المحرك - C1 - تم تركيب كلا المحركين الرئيسيين جنبًا إلى جنب ومكونات دورة البخار الرئيسية الأخرى ومعدات الدعم.
  • الغرفة الإضافية - C2 - المولدات التوربينية لخدمة السفن ولوحة المفاتيح الرئيسية ومصنع التقطير والآلات المساعدة الأخرى. تقع أزقة الموانئ والممرات اليمنى على الفور في الخلف من هذه المساحة.

تم توفير الوصول المباشر بين كل هذه المساحات عن طريق أبواب مانعة لتسرب الماء عبر الحواجز المستعرضة. بحلول الوقت الذي جاءت فيه الحرب العالمية الثانية ، لم يعد الوصول المباشر بين مساحات الماكينات مسموحًا به في تصميمات السفن الجديدة وكان الانتقال من مكان أسفل السطح الرئيسي إلى آخر.

تشارلستون يحتوي على زوج من غلايات أنبوب الماء السريع من إنتاج شركة بابكوك وأمبير ويلكوكس. تم وضع الغلايات جنبًا إلى جنب مع اتجاه ممر إطلاق النار للأمام. كانت الغلايات من النوع "أ" مع أسطوانة بخار واحدة وزوج من براميل الماء / الطين ، أحدهما على كلا الجانبين مع بنوك أنبوبية. هذا النوع من البناء في وقت لاحق لم يعد محبوبًا بسبب الحاجة إلى عمليات امتصاص متعددة. كل من تشارلستونتحتوي الغلايات في الواقع على أربع وصلات امتصاص ، اثنان على جانبي أسطوانة البخار. على عكس معظم الغلايات ذات التصميم اللاحق ، لم يتم تزويد هذه الغلايات بأجهزة استرداد الحرارة مثل المقتصدات أو سخانات هواء الاحتراق المسبقة. كان أحد الأسباب الرئيسية للذهاب إلى الاستيعاب الفردي هو حقيقة أنه سهّل كثيرًا تضمين هذه الميزات في التصميم. تم تجهيز الغلايات بسخانات مدمجة. يتم توفير البخار الإضافي بواسطة أجهزة إزالة الحرارة الموجودة في أسطوانة البخار. كان ضغط التشغيل التصميمي للغلايات 330 رطل لكل بوصة مربعة. تم تزويد التوربينات الرئيسية والمولدات التوربينية بالبخار شديد السخونة عند ضغط 300 رطل / بوصة مربعة ودرجة حرارة 522 درجة فهرنهايت.

يظهر منظر لواجهة موقد المرجل المنفذ في الرسم التوضيحي التالي. أحرقت السفينة درجة متوسطة من الوقود ، على غرار زيت الوقود الخاص للبحرية (NSFO) الذي كان مستخدمًا في ذلك الوقت.

من الكتب السنوية لأكاديمية Mass Maritime

تشارلستون تم بناؤه قبل أيام التحكم التلقائي في الاحتراق ، وأنظمة إدارة الموقد ، والمرشات البخارية ذات النطاق الواسع ، ومنظمات المياه ذات العناصر الثلاثة ، وأجهزة التحكم الأوتوماتيكية الأخرى في الغلايات. تم إنجاز جميع العمليات الأمامية للموقد يدويًا. استمرت هذه الممارسة على جميع السفن المقاتلة التي خدمت خلال الحرب العالمية الثانية ولم تبدأ البحرية في دمج الاحتراق التلقائي وضوابط تغذية المياه في سفنها حتى أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات. تكوين واجهات الموقد وإجراءات التشغيل على متنها تشارلستون كانت مشابهة جدًا لتلك التي تم العثور عليها على متن فليتشر, سمنر، و تستعد مدمرات الطبقة التي بنيت خلال الحرب.

في ذلك الوقت ، USTS تشارلستون رست على رصيف الإصبع في خليج Buzzards على قناة Cape Cod في نفس الموقع تقريبًا حيث توجد السفينة المدرسية اليوم ولم يكن هناك إمدادات بخار الشاطئ المتاحة. هذا جعل من الضروري استخدام واحدة من الغلايات الرئيسية للتدفئة وإمدادات المياه الساخنة. كانت الممارسة هي الحفاظ على توقف البخار الإضافي مفتوحًا و "تعزيز" الغلاية بشكل دوري عن طريق إضاءة وتأمين موقد واحد كما هو مطلوب للحفاظ على ضغط البخار بين حوالي 150 و 300 رطل / بوصة مربعة. خلال هذه العمليات ، تم تشغيل غرفة الغلاية من قبل اثنين من الطلاب العسكريين. قدم هذا تدريبًا رائعًا للغاية في وقت أو آخر لجميع طلاب الهندسة ، وسيثبت هذا التدريب أنه مفيد جدًا خلال المهام البحرية والتجارية المستقبلية.

عندما كانت السفينة جارية ، كان السيناريو في غرفة الغلايات مختلفًا تمامًا. اعتمادًا على ما إذا كانت هناك غلاية أو اثنتين على الخط ، يمكن العثور على ما يصل إلى 8 طلاب في المراقبة. خلال رحلتنا البحرية من الدرجة الثانية ، واجهنا بعض الطقس القاسي قبالة كيب هاتيراس مما تسبب في إصابة العديد من أفراد الطاقم ، بما في ذلك الطلاب العسكريون والمدربون بمرض البحر الشديد. قررت أن أقوم بجولة في منتصف الليل في غرفة الغلايات حيث وجدت رجلًا واحدًا من الدرجة الأدنى يعمل بكامل طاقته مع جميع واقيات الساعات الأخرى التي تم تمريرها على لوحات سطح السفينة. كان سعيدًا بإطلاق الغلاية المنفردة عبر الإنترنت أثناء تدخين سيجار على الرغم من حقيقة أن هذا كان أحد أيامه الأولى في البحر ولم ير الغلايات تُطلق بشكل مستمر من قبل. لكننا نجونا جميعًا.

تشارلستون كان لديه غرفة محرك واحدة (C1). كانت أبرز الميزات هما المحركان الرئيسيان اللذان يقعان جنبًا إلى جنب في منتصف المساحة. كان هناك مستويان من التشغيل. تم تحقيق التحكم في المحرك من خلال لوحة خنق رئيسية واحدة على منصة التشغيل والتي تمر عبر الجزء الأمامي من المساحة في المستوى العلوي. تم تخصيص المستوى الأدنى للمحرك الرئيسي ومعدات دعم دورة البخار بما في ذلك المكثفات الرئيسية والمضخات المرتبطة ومكونات نظام زيت تشحيم المحرك الرئيسي.

يتبع رسم توضيحي للوحة الخانق الرئيسية. تم وضعه جيدًا مع جميع المقاييس ذات الصلة في عرض سهل للمشغلين. تم التحكم في كل محرك من المحركين الرئيسيين بواسطة زوج من العجلات اليدوية المثبتة على لوحة دواسة الوقود. تم توصيل عجلات اليد بصمامات الخانق من النوع المتوازن ، واحدة للأمام والأخرى للتشغيل الخلفي. تم تشغيل الخانق للتحكم في سرعة المحرك الرئيسي واتجاهه استجابةً للأوامر الواردة من الجسر عن طريق برقيات طلب المحرك التي تعمل بالكهرباء.

من الكتب السنوية لأكاديمية Mass Maritime

كانت المحركات الرئيسية عبارة عن توربينات بخارية موجهة متقاطعة ومركبة تقود براغي مزدوجة. تم تركيب المحركات جنبًا إلى جنب في غرفة المحركات. إجمالي الطاقة المركبة كان 6200 SHP. يتكون كل محرك من توربين عالي الضغط (HP) وضغط منخفض (LP) مركبين جنبًا إلى جنب. تم توصيل التوربينات عبر وصلات مرنة إلى تروس تخفيض واحدة من فالك والتي كانت تقود أعمدة المروحة.

في التطبيقات المبكرة على ظهر السفن ، تم توصيل التوربينات البخارية مباشرة بأعمدة المروحة. تطلب هذا الأمر توربينات ضخمة جدًا مع عدد كبير من المراحل من أجل الحصول على عدد دورات في الدقيقة للمروحة منخفضة بشكل مقبول. بحلول نهاية الحرب العالمية الأولى ، أصبح استخدام التخفيض الفردي معيارًا إلى حد ما. But by the late 1930s the navy had gone to double reduction gearing which allowed for much higher turbine RPM and more compact installations. Charleston’s main turbines contained numerous stages and were relatively bulky for their power output by later standards.

There were numerous auxiliaries located on the lower level. Most of these were associated with the main condensers, feed water and, main lubricating oil systems.

Charleston had what was referred to as a semi-closed feed water system with open surge tanks. The semi-enclosed feed system configuration had a relatively short life. Once the Navy decided to go to higher steam pressures, corrosion from dissolved oxygen proved to be a major problem and it eventually became standard practice to go the pressure enclosed feed systems with oxygen scavenging accomplished in deaerating feed tanks. In more recent years, use has been made of chemical oxygen scavenging agents.

متي Charleston was in port in a cold iron status the Engine Room was a very quiet place. A single upper classman was assigned as the Cadet Engineer (CE). But he did not have very much to do other than ensuring that the LP drain tank was pumped out. Most of the action was in the Boiler Room. When I was assigned to this duty I would sometimes go around and start up a piece of auxiliary machinery just for practice. But you had to be careful not to make any noise that could be heard by the Duty Officer or Duty Engineer. One time there was an incident when one of the upper classman, assisted by a lower classman, managed to start up most of the major Engine Room equipment and was just about to start rotating the main engines when he got caught by the duty officer and placed on report.

متي Charleston was underway during the training cruises everything changed. All watch stations, with the exception of the Officer of the Deck (OOD) and engineering Officer of the Watch (EOOW), were manned by cadets. The whole place seemed to come to life. The noise level was not very high because the major noisemakers, the turbo generators were located in the Auxiliary Room. But the space could get very hot when we were in the tropics and it was not uncommon to find most of the watch standers, including the EOOW, standing underneath a vent fan outlet to obtain relief.

In order to find something for the cadets to do when the ship was underway a number of automatic control devices had been bypassed and operations such as regulation of auxiliary exhaust pressure and feed water heater drains were being accomplished manually. The lower level men were kept busy regulating the water level in the main condenser hot wells. Coupled with the heat, these duties resulted in a very boring four hours without learning very much. I felt very triumphant when I was assigned duties as CE when I was an upper job and allowed to handle the throttles during a maneuvering watch.

The Auxiliary Room (C-2) was located immediately aft of the Engine Room by way of a water tight door located on the port side. The first item in view when entering the space was the double effect low pressure distilling plant for making potable water and reserve boiler feed water. Proceeding across the space the surge tank was located on the left and the main electrical switchboard on the right. The two main ship service turbo generators were located on the starboard side of the upper level. Numerous pieces of auxiliary equipment were located on the lower level.

Charleston was fitted with a single low pressure double effect submerged tube type distilling plant manufactured by Griscom Russell. The plant was located aft on the port side, upper level of the Auxiliary Room. The two effects were housed in separate shells.

By World War II it had become the practice to house both the first and second effects in a common shell. These plants were known as “Soloshell” types. A World War II built فليتشر Class destroyer had a single 12,000 gallon per day unit located in the Forward Engine Room. In later ship designs it became the practice to always provide at least two distilling plants on any type of ship. Starting in the 1960s the low pressure flash type plants which were much less prone to fouling came into use. Reverse osmosis type plants are being used in the latest naval ship installations.

Charleston was fitted with a 450 VAC, 60 HZ, 3 phase electrical generating plant and distribution system. At the time, this was considered to be a major advancement. Prior to 1932, all naval shipboard distribution systems were DC. A standard installation aboard World War I “four pipers” was a pair of 25 kW DC turbo generators. The only major use the navy had previously made of AC was in the electrical propulsion system of six battleships built between 1918 and 1923 and in the aircraft carriers USS ليكسينغتون و USS ساراتوجا which entered service in 1927. But all of these ships still had DC distribution systems.

The first naval AC ship service distribution system was aboard the USS فراجوت (DD 348) Class destroyers. The keel for the first ship of the class was laid down in September 1932 and it entered service in June 1934. These ships had a 230 VAC distribution system supplied from a pair of 132 kW turbo generators. They did not have an emergency diesel generator.

By the time that Charleston و Erie were designed the decision had been made to go to 450 VAC distribution systems. A major reason for this decision was that it allowed the use of standard industrial type AC induction motors, thereby reducing procurement costs. It also allowed a significant reduction in maintenance due to elimination of commutators and carbon brushes. This required the use of closed front switchboards with no exposed electrical components. Prior to that time, most ships had live front switchboards with exposed bus bars, knife switches, and fuses. 450 VAC systems have remained standard aboard the majority of naval vessels up to this date although it has been necessary to go to higher voltages aboard vessels where the ship service load exceeds 10,000 kW.

The requirements still existed for DC power supply to some equipments and this was usually obtained from over sized DC exciters driven directly from the main turbo generators. Around this time a compact high speed diesel engine became available and the first emergency diesel generator installed aboard a destroyer was aboard the USS ماهان (DD 364) which entered service in September, 1936 at about the same time as Charleston. The generator was rated at 25 kW. This generator appears to have been a 4 cylinder Fairbanks-Morse Model 36A rated at 40 HP at 1200 RPM. A similar set was installed aboard Charleston on the Upper Level of the Engine Room, Starboard side. The evidence points to the fact that Charleston had one of the first such installations in the Navy.

Charleston’s electrical generating plant consisted of a pair of Elliot ship service turbo generators, each rated at 250 kW, 450 VAC, 60 Hz, 3 phase, .8 Power Factor. Each generator was driven by a 350 HP steam turbine by way of a single reduction gear. The generators were located on the upper level, starboard side of the Auxiliary Room and they supplied a dead front switchboard which ran across the after part of the space. The construction and operation of the switchboard was very similar to those aboard World War II built destroyers. Underway requirements could be met with one SSTG set on the line. The capacity of these generators was greater than aboard destroyers built during that era, most of which were fitted with 132 kW or 200 kW sets. This was most probably because of the requirements associated with the 6” gun systems.

Interestingly, a major proponent of AC electrical distribution systems was then LCDR Hyman Rickover who was serving as the head of the electrical system at BUSHIPS (now NAVSEA) in the late 1930s.

During underway conditions, the noise level in the space from the turbo generators was quite high. There was not much for the watch standers to do other than take readings. The distilling plant operators were required to keep track of the levels in the potable water and reserve feed tanks and ensure that the plant output was directed to the appropriate location. A single watch stander on the lower level had the duty of regulating condensate pump discharge so as to maintain the water level in the auxiliary condenser hot well.

Hotel services aboard Charleston were typical of those aboard naval ships designed in the 1930s and they would be considered rudimentary by today’s standards. Obviously the piping and machinery insulation and valve and pump packing contained asbestos, although I cannot recall any incident where we were directly exposed to asbestos fibers. The ventilation fans emitted a distinct humming noise that was much louder than those in later naval vessels. There was no air conditioning and it was common practice when underway to provide ventilation by way of wind scoops temporarily installed through the ships port holes. Obviously these had to be closed whenever the ship encountered any kind of a sea way and invariably some were found to leak causing water to slosh around in the berthing spaces. There was no central hot water system and it was necessary to place a bucket of cold water under a steam jet for routine hand and face washing. When taking a shower it was necessary to mix cold water and live steam directly by means of a pair of control valves and to get out of the way in a hurry if the potable water supply was interrupted for any reason. The toilet facilities consisted of stainless steel troughs with removable fittings that approximated the shape of a toilet seat placed over them. Flushing water came in at one end and flowed through them like a river going out the other end to overboard discharge connections above the water line. We referred to them as “Mississippi’s.”

In summary, even though Charleston و Erie had only modest propulsion powering requirements they incorporated many of what were considered to be the latest developments in naval boilers, auxiliary machinery, and electrical distribution systems in the early 1930s. It appears that they were among the first naval combatant ships with:

  • Superheated steam
  • Double casing boilers
  • Turbine driven auxiliary machinery
  • Semi-enclosed feed water systems
  • 450 VAC electrical distribution systems
  • Dead front switchboards
  • An emergency diesel generator
  • Electro-hydraulic steering
  • Freon refrigeration

By the late 1930s it had become apparent that due to increased size and propulsion power requirements of destroyers that the 400 psi plants of the 1930s were no longer adequate. After 1938, the later designs made use of steam at 600 psi, 850° F generated in divided furnace “M” type boilers with superheat control, high speed turbines with double reduction gears, pressure enclosed feed water systems and “split” machinery spaces. Nevertheless many of the advances in electrical distribution and auxiliary systems described in this article carried over into ships designed and built immediately prior to and during World War II.

Despite its limitations, Charleston was an excellent ship to learn the basics of marine engineering aboard during the 1950s. The lack of automation was actually an advantage because there were plenty of underway watch stations with things for the midshipmen to do. The experience gained aboard Charleston would prove to be extremely valuable to me aboard both naval and commercial steam powered ships during a seagoing career.

George W. Stewart is a retired US Navy Captain. He is a 1956 graduate of the Massachusetts Maritime Academy. During his 30 year naval career he held two ship commands and served a total of 8 years on naval material inspection boards, during which he conducted trials and inspections aboard over 200 naval vessels. Since his retirement from active naval service in 1986 he has been employed in the ship design industry where he has specialized in the development of concept designs of propulsion and powering systems, some of which have entered active service. He currently holds the title of Chief Marine Engineer at Marine Design Dynamics.


1898: Spanish at Guam Thought the Attacking USS Charleston Fired Salute Shots & Asked For Gunpowder To Return the Gesture

Manning a remote island fort, seemingly without any imminent danger on the horizon, must have made for a fairly comfortable post. That was the situation on Guam until June of 1898, during the outbreak of the Spanish and American war.

Guam had been held by Spain since the 1660s. Spain had communicated with officials on the island on April 14 1898, but war was yet to be declared. When it was, authorities forgot to communicate the news to their forces on Guam.

The United States was quick to take action and decided that seizing several Pacific islands would give it leverage in years to come. Guam, in particular, would be a great coal replenishing pit-stop for U.S. naval ships.

Henry Glass, the captain of the USS Charleston, was anchored at Honolulu when he received orders to take his ship and a few transporters into the Pacific. When they were underway, he received new orders, which told him to head to Guam, seize the port, destroy all fortifications, and take soldiers and government officials into custody as prisoners of war. His superiors told him that the mission wouldn’t take him “more than one or two days”. That estimation proved to be correct.

Photograph of Charleston at the entrance to the harbor of Agana, Guam, 20-21 June 1898, when she captured the island from the Spanish.

While en route, Captain Glass performed drills with one of the transporters, the SS City of Peking, because he had heard a rumor in Honolulu that there was a Spanish gunboat in the Guam harbor. However, when they reached the island on June 20, they were surprised to find that there wasn’t a whole lot going on. The only boat anchored there was a Japanese merchant ship.

They toured around the island until they found Fort Santa Cruz, which didn’t seem to be lively either. Partly because he couldn’t tell exactly what was going on at the fort and whether or not it was occupied, Glass fired 13 rounds with 3 pounder guns.

When after a time he received no retaliation or response, the captain dropped anchor ‘taking control’ of the desolate and seemingly unused harbor. The apparent lack of any activity at all from the island spurred Captain Glass to send an officer to the Japanese vessel to find out what it knew about Guam and its inhabitants and governmental status.

As he was sending this officer out, he must have been surprised to see a boat flying the Spanish flag on its way toward his own ship. Four men, including Lt. Garcia Gutierrez, Spanish Navy port commander, and Dr. Romero, Spanish Army Port Health Officer, boarded the Charleston with the intent of showing friendship and welcome to their visitors.

Fort Nuestra Señora de la Soledåd, Umatac, Guam.

According to the July 5, 1898 edition of the San Francisco chronicle, the men apologized to Captain Glass for not returning his “salute” – the thirteen shots fired – and told him if they could just borrow a little gunpowder, they would return to shore and respectfully reciprocate. They were even nice enough to ask after the crew’s health and to try and engage in friendly conversation.

How sad it must have been when Captain Glass informed them of Spain’s defeat at Manila, his intention of taking Guam, and that when they had boarded the ship they had become prisoners of war.

Glass, in turn, learned that the island was not greatly fortified and the Spanish military presence was merely 54 Spanish soldiers and 54 Chamorros (indigenous peoples of Guam) armed with Mausers and Remingtons 45-90s. The four cannons peering out from the port were nearly unusable, and besides, didn’t have that gunpowder.

At the end of the exchange, the now beleaguered Spanish officers were allowed to return to the island with the mission of informing the governor that the U.S. was at war with Spain and that he must come aboard the Charleston immediately to discuss terms with Captain Glass.

The governor, Juan Marina, responded that under Spanish military law he would be unable to come aboard the Charleston, but that he would welcome Captain Glass on the island with the assurance of the captain’s safety.

The governor was a bit insulted when it was not the captain who came ashore, but an officer who then informed him that he had 30 minutes to submit surrender. The governor took exactly 29 minutes and addressed his reply to Captain Glass. He was further miffed when the lieutenant, LT. William Braunersreuther, opened the letter himself despite the governor’s warning not to.

The letter read that Governor Marina was reluctant, but had no choice.

“Being without defenses of any kind and without means to meet the present situation, I am under the sad necessity of being unable to resist such superior forces and regretfully to accede to your demands, at the same time protesting against this act of violence, when I have received no information from my government to the effect that Spain is in war with your nations.”

The forlorn but brave Governor Marina wrote a letter to his wife before he and other officials and soldiers became prisoners of war aboard one of the transport ships.

Captain Glass contemplated his options, but ultimately decided that it wasn’t worth trying to destroy anything that was a ruin in the first place. The fort was so neglected that it would be of no use to anyone. Instead, they spent their remaining day there getting coal to the ships.


USS Charleson CL-2 - History


December 07, 2001 at 00:31:12

The USS CHARLESTON, a protected cruiser, was sent to the Far East after the outbreak of the war, convoying transports containing 2,500 troops to reinforce Commodore Dewey's Asiatic Squadron and to begin the land campaign in the Philippines. On her way to Manila, she visited Honolulu, Hawaii and even captured Guam. After joining Dewey, CHARLESTON became part of the blockading squadron at Manila, and took part in the final action leading to the surrender of the city.

BACKGROUND: The U.S.S. CHARLESTON was launched on July 19, 1888 at San Francisco's Union Iron Works and was commissioned on December 26, 1889. Her first commander was Capt. G. C. Remey.

The CHARLESTON's first duty was to join the South Pacific squadron as flagship. Later, she had the honor of carrying the body of the Hawaiian King Kalakaua back to Hawaii when he died abroad. In 1891, when tensions ran high during a revolution by British-backed rebels against the U.S.-backed government of Chile, the Chilean steamship ITATA left San Diego, California apparently to take supplies to the Chilean rebels. The American government ordered an extensive search for the vessel in which the CHARLESTON took a conspicuous part. The ITATA eventually steamed into Chile without being intercepted. The United States demanded that the ship and her contents be turned over to the U.S., an action that the CHARLESTON's Captain Remey stated made the U.S. and her navy "very unpopular with the Insurgents on account of our action." The Insurgents won the rebellion, and the anti-American feeling, which the CHARLESTON s commander spoke about, boiled over when the crew of Winfield Scott Schley's BALTIMORE went ashore. Two crewmen were killed and a score others wounded.

In the latter part of 1891, the CHARLESTON was assigned as flagship of the Asiatic Squadron, however during most of 1892 she was again serving with the South Pacific Squadron.

In February of 1893, the CHARLESTON arrived in Hampton Roads, Virginia. About a month and a half later, she took part in the International Naval Review at the Columbian Exposition. From 1893 to 1896, the CHARLESTON steamed around the coasts of South America, and eventually returned to the Asiatic Squadron. The CHARLESTON returned to the United States in July of 1896, and was decommissioned at San Francisco.

When the Spanish American War broke out, the CHARLESTON was hastily recommissioned on May 5, 1898. She was ordered to convoy the transports CITY OF PEKING, CITY OF SIDNEY, and the AUSTRALIA, containing 2,500 troops, destined for the Philippines. In addition, the CHARLESTON and her charges carried a new supply of ammunition for Dewey's understocked magazines a new gun to replace one of the BALTIMORE's , which had been damaged and sixty-seven additional navy crewmen. On its way across the Pacific, the small squadron stopped at Hawaii, where it was greeted with huge celebrations. The visited helped to further the efforts to have the small island nation annexed by the United States.

The CHARLESTON's next stop on her trip across the vast Pacific was less friendly, but sadly comical. She had been ordered to capture Guam from Spain. The invasion required little effort since Spain had neglected to inform her outpost on the small island that the U.S. and Spain were at war. Charleston captured the island without any bloodshed.

The CHARLESTON arrived in Manila Bay on June 30, 1898, almost to months after the Battle of Manila Bay. As the CHARLESTON and her small squadron approached, there was concern and speculation among the crews of Dewey's ship, as they did not know if it was an American or a Spanish squadron that was approaching. The arrival f the squadron was the catalyst for extensive cheering all around. The CHARLESTON then joined in maintaining the blockade of Manila Bay.

On August 13, Dewey's squadron prepared for action against Manila, with the CHARLESTON taking up position to bombard the city's Luneta Battery, should it become necessary. After a few token shots from the assembled squadron, Manila surrendered by a pre-arranged signal.

Following the conclusion of the Spanish American War, the CHARLESTON remained in the Philippines and was involved in actions against the Filipino Insurgents. She took part in joint operations with the U.S. Army, and also in the Subic Bay expedition, which resulted in the capture of that strategic deep-water harbor.

On November 2, 1899, the USS CHARLESTON ran aground on a reef near Camiguin Island, north of Luzon. She was a total loss. Her crew managed to escape to a nearby island, where they remained until being picked up by the HELENA on November 12, 1899.

The USS CHARLESTON was very lightly armored and had an outdated horizontal compound engines. She was intended to be used for raiding commerce.

TECHNOTES: Classification: Protected Cruiser C-2 Laid down: January 20, 1887 Launched: July 19, 1888 Commissioned: December 26, 1889 Rig: Two masted schooner Armament: Two 8 inch breech loading guns Six 6 inch breech loading guns Four 6 pounder rapid fire guns Two 3 pounder rapid fire guns Two 1 pounder rapid fire guns Two Colt revolving guns One field piece (for landing parties). Contractor: Union Iron Works, San Francisco, CA. Length: 312 feet, 7 inches Beam: 46 feet, 2 inches Draft: 18 feet, 7 inches Maximum draft fully loaded: 21 feet, 8 1/2 inches Displacement 3,730 tons Compliment: 20 Officers and 286 Enlisted Men under the command of Capt. Henry Glass. Engine Type: Twin screw, horizontal compound engines generating 6,666 hp.. Speed: 18.2 knots Coal bunker capacity: 757.70 tons Normal coal supply: 328 tons Armor: 3 inches on slopes and 2 inches on flats. Cost: Cost: $1,017,000 (for hull and machinery).


USS Charleson CL-2 - History


San Francisco Fleet Week, California - October 2019


San Diego, California - April 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019



acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


cutout


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


after launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


roll out at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


Interwar Years

Late in 1929, ليكسينغتون fulfilled an unusual role for a month when its generators provided power to the city of Tacoma, WA after a drought disabled the city's hydro-electric plant. Returning to more normal operations, ليكسينغتون spent the next two years taking part in various fleet problems and maneuvers. During this time, it was commanded by Captain Ernest J. King, the future Chief of Naval Operations during World War II. In February 1932, ليكسينغتون و ساراتوجا operated in tandem and mounted a surprise attack on Pearl Harbor during Grand Joint Exercise No. 4. In a harbinger of things to come, the attack was ruled a success. This feat was repeated by the ships during exercises the following January. Continuing to take part in various training problems over the next several years, ليكسينغتون played a key role in developing carrier tactics and developing new methods of underway replenishment. In July 1937, the carrier aided in the search for Amelia Earhart after her disappearance in the South Pacific.


USS Yorktown - Battle of the Coral Sea:

In the wake of this raid, Yorktown remained in the Coral Sea until April when it withdrew to Tonga to resupply. Departing late in month, it rejoined ليكسينغتون after the commander-in-chief of the Pacific Fleet, Admiral Chester Nimitz obtained intelligence regarding a Japanese advance against Port Moresby. Entering the area, Yorktown و ليكسينغتون took part in the Battle of the Coral Sea on May 4-8. In the course of the fighting, American aircraft sank the light carrier شوهو and badly damaged the carrier شوكاكو. In exchange, ليكسينغتون was lost after being hit by a mix of bombs and torpedoes.

كما ليكسينغتون was under attack, Yorktown's skipper, Captain Elliot Buckmaster, was able to evade eight Japanese torpedoes but saw his ship take a severe bomb hit. Returning to Pearl Harbor, it was estimated that it would take three months to fully repair the damage. Due to new intelligence which indicated that Japanese Admiral Isoroku Yamamoto intended to attack Midway in early June, Nimitz directed that only emergency repairs be made in order the return Yorktown to sea as quickly as possible. As a result, Fletcher departed Pearl Harbor on May 30, only three days after arriving.


USS Charleston

The Navy will christen its newest Independence-variant littoral combat ship, the future USS Charleston (LCS 18), during a 10 a.m. CDT ceremony Saturday, August 26, in Mobile, Alabama.

The future USS Charleston, designated LCS 18, honors Charleston, the second-largest city in South Carolina. She will be the sixth ship to be named for Charleston.

The Honorable Richard V. Spencer, Secretary of the Navy, will deliver the ceremony’s principal address. Charlotte Riley, the wife of ten-term, former Mayor of Charleston Joe Riley, serves as the ship’s sponsor. The ceremony will be highlighted by Mrs. Riley breaking a bottle of sparkling wine across the bow to formally christen the ship, a time-honored Navy tradition.

“I am honored to be here as we christen the newest LCS, the future USS Charleston,” said the Honorable Richard V. Spencer, Secretary of the Navy. “Charleston, like the other ships in the LCS program, is going to be highly maneuverable, able to operate where other ships cannot, and will project power through forward presence. The ship and her crew will serve our nation for decades to come, but let us not forget our industrial force whose service makes this great ship possible. I am grateful for the men and women of Austal for their dedication, and to the citizens of Mobile for their support, as we continue to make our Navy stronger.”

The name Charleston has a long and storied history in the U.S. Navy. The first Navy ship to bear the name Charleston was a row galley that defended the coast of South Carolina during the Quasi-War with France. The second Charleston (C-2) was a protected cruiser that received the surrender of Guam during the Spanish-American War. The third Charleston (C-22) was a St. Louis-class protected cruiser that performed escort and troop transport duties in World War I. The ship named Charleston (PG-51) was an Erie-class patrol gunboat that earned the Asiatic-Pacific Campaign Medal with one battle star for her service in the northern Pacific during World War II. The fifth Charleston (AKA-113/LKA-113) was an amphibious cargo ship that served during the Vietnam War.

The future USS Charleston is a fast, agile, focused-mission platform designed for operation in near-shore environments yet capable of open-ocean operation. It is designed to defeat asymmetric “anti-access” threats such as mines, quiet diesel submarines and fast surface craft.

The LCS class consists of two variants, the Freedom variant and the Independence variant, designed and built by two industry teams. The Freedom variant team is led by Lockheed Martin (for the odd-numbered hulls, e.g. LCS 1). The Independence variant team is led by Austal USA (for LCS 6 and the subsequent even-numbered hulls).

Each LCS seaframe will be outfitted with a single mission package made up of mission modules containing warfighting systems and support equipment. A dedicated ship crew will combine with aviation assets to deploy manned and unmanned vehicles and sensors in support of mine countermeasures, anti-submarine warfare or surface warfare missions.


شاهد الفيديو: شاهد بتقنية #الواقعالمعزز حاملة الطائرات الأميركية يو إس إس أبراهام لينكولن


تعليقات:

  1. Girflet

    تم إطفاءه

  2. Gawen

    This topic is simply matchless :), it is interesting to me.

  3. Lee

    إنه لأمر مخز أنني لا أستطيع التحدث الآن - أنا أسارع إلى العمل. لكنني سأطلق سراحي - سأكتب بالتأكيد أفكر في هذا السؤال.

  4. Leroy

    يوم جيد! لا أرى شروط استخدام المعلومات. هل من الممكن نسخ النص الذي تكتبه إلى موقعك إذا قمت بربط هذه الصفحة؟

  5. Skyler

    الموهبة

  6. Bekele

    لنكن حذرين.

  7. Sacripant

    أنت على حق ، هذا بالتأكيد



اكتب رسالة