بوليكاربوف R-1

بوليكاربوف R-1

Polikarpov R-1

كانت Polikarpov R-1 أول طائرة عسكرية يتم إنتاجها في الاتحاد السوفيتي وكانت نسخة معاد تصميمها من De Havilland DH-9 ، وهي مدعومة أساسًا بنسخة M-5 السوفيتية الصنع من American Liberty Engine.

بعد فترة وجيزة من الثورة ، بدأ العمل في إنتاج DH.4 في مصنع Dux في موسكو (سرعان ما أصبح غاز رقم 1). تم تعيين Polikarpov مسؤولاً عن هذا الجهد ، وظهرت أول DH.4s السوفيتية في عام 1920. بحلول عام 1923 ، كان Polikarpov كبير المصممين في مصنع Dux ، وهنا أنتج R-1. ظاهريًا ، كانت هذه الطائرة مطابقة تقريبًا للطائرة D.H.9 / D.H.9A ، لكن بوليكاربوف أعاد تصميمها لاستخدام المواد المتاحة بسهولة أكبر في الاتحاد السوفيتي.

تم تشغيل عدد صغير من R-1s بواسطة محركات Puma. تم تحديدها في الأصل على أنها R-2 ، قبل أن تصبح R1-SP في عام 1926. تم تشغيل عدد أكبر من R-1s بواسطة محرك American Liberty ، لكن الغالبية استخدمت 400hp M-5 ، وهي نسخة مبنية من الترخيص. محرك الحرية. تم تركيب المروحة في قاعدة جسم الطائرة ، مع مبرد طويل وضييق من "الستارة المعدنية" فوقها.

كان لـ R-1 إطار خشبي ، مبني من خشب الصنوبر. كان جسم الطائرة مغطى بالخشب الرقائقي ، باستثناء جزء صغير من القماش باتجاه الخلف. استخدمت الأجنحة ساريات من خشب الصنوبر ودعامات متداخلة مع حواف بارزة من الرماد. كانت مسلحة بمدفع رشاش أمامي ثابت عيار 7.62 ملم (إما مدفع فيكرز أو PV-1 سوفيتي) ، ومسدس لويس مثبت بمرونة أو مدفع DA مزدوج على حلقة مثبتة في موقع المراقبين. يمكن للطائرة أيضًا حمل ما يصل إلى 480 كجم من القنابل على رفوف أسفل الأجنحة وجسم الطائرة.

قامت أول طائرة من طراز ليبرتي R-1 برحلتها الأولى في 15 مايو 1923 ، وتم تسليم أول طائرتين للإنتاج إلى سلاح الجو الأحمر في 29 يونيو. كانت الأولى من بين العديد - بعد بداية بطيئة ، تم بناء 2000 طائرة بحلول نهاية عام 1927 وأكثر من 2800 عندما توقف الإنتاج في عام 1931.

دخلت R-1 الخدمة مع 'Lenin' eskadril'ya من سلاح الجو الأحمر ، في يوليو 1924 ومنذ خريف نفس العام بدأت في دخول الخدمة على نطاق أوسع. خدمت R-1 في مجموعة واسعة من الأدوار ، بما في ذلك كطائرة هجوم أرضي ، وقاذفة خفيفة ، وطائرة استطلاع ، وطائرة تدريب ، وطائرة مراقبة مدفعية ، وبحلول بداية عام 1931 ، كان ما يزيد قليلاً عن 1500 R-1 في الخدمة. تم استخدام R-1 أيضًا لـ "رفع العلم" عبر مساحات شاسعة من الاتحاد السوفيتي ، ووفرت للكثير من الناس أول رؤية لطائرة. شهدت R-1 أيضًا قدرًا كبيرًا من الاستخدام في الأدوار المدنية.

بدأ استبدال R-1 في الخدمة بواسطة Polikarpov R-5 من عام 1931. في بداية عام 1932 ، كانت 750 R-1s في الخدمة بوحدات الاستطلاع والقاذف ، ولكن هذا انخفض إلى 32 فقط بحلول بداية عام 1934. تم بعد ذلك نقل فائض الطائرات إلى وحدات التدريب ، حيث زادت الأعداد المستخدمة من أقل من 500 طائرة في بداية عام 1932 إلى أكثر من 1000 بعد ذلك بعامين.

R1-M5
المحرك: M-5
القوة: 400 حصان
الطاقم: 2
امتداد الجناح: 14.02 م / 46 قدم
الطول: 9.24 م / 30.3 قدم
الارتفاع: 3.46 م / 11.35 قدمًا
الوزن الفارغ: 1،469 كجم / 3،238 رطل
الوزن المحمل: 2200 كجم / 4850 رطل
السرعة القصوى: 185 كيلومتر في الساعة / 114 ميلاً في الساعة
سقف الخدمة: 5000 م / 16400 قدم
المدى: 700 كم / 434 ميل
التسلح: مدفع رشاش أمامي ثابت ، مدفع رشاش فردي أو مزدوج بمرونة في وضع المراقب
حمولة القنبلة: 480 كجم / 1،058 رطل


بوليكاربوف R-1 / R-2

التناظرية السوفيتية من قاذفة DH-4 / DH-9 ذات السطحين.

كان DH-4 سريعًا ومتعدد الاستخدامات ومسلحًا جيدًا. كان إنتاج DH-4 في روسيا في مصنع Dux على وشك البدء في أكتوبر 1917. تم تجميد التصنيع بسبب عدم وجود المحركات ، لكن الاستعدادات لم تتوقف. كان N.N. Polikarpov يعمل بثبات على مخططات لخطوط التجميع. خلال الحرب الأهلية ، تم الاستيلاء على بعض أحدث DH-9 و DH-9A ، وتم إدخال التعديلات في المشروع.

عندما قررت الحكومة البلشفية الحصول على القوة الجوية ، كان أحد أبسط الحلول هو إعادة تشغيل المشاريع القديمة. تم بناء DH-4 الوسيط ، DH-9 / R-1 ، DH-9 / R-2 في 1921-1923 ، باستخدام أجزاء مستوردة من بريطانيا العظمى. اكتسبت الخبرة وبدأت في إنتاج محرك M-5 / Liberty الذي سمح بإنشاء أول طائرة إنتاج ضخم سوفييتية. تم بناء أول طائرة R-1 جاهزة للقتال في مصنع GAZ-1 تحت إشراف N.N.Polikarpov في عام 1923. وقد أطلقوا عليها اسم "Imeni Izvestij VTsIK" و "Moskowskij Bolshevik". بدأ الإنتاج الضخم في نفس العام في GAZ-10 (Taganrog).

تم تعيين الفرقة الأولى المكونة من 19 طائرة "لينين" وتم تقديمها إلى المؤتمر الثالث عشر لحزب العمال الكردستاني (ب) في 23-31 مايو 1924. دعا أحد قرارات المؤتمر إلى الحزب والمنظمات العمالية لتكثيف الدعاية الجماهيرية لاكتساب قوة الأسطول الجوي. رد فعل ضروري لنمو الطيران العسكري والمدني في البلدان الرأسمالية.

ليس من الصحيح استدعاء R-1 نسخة من DH-4/9. تم بناؤه من جميع المواد المحلية ، وتمت مراجعة البناء بالكامل للاستفادة من التقنيات المتاحة في الحرب المحترقة في روسيا. كانت أثقل وتحمل حمولة أكبر وعززت البناء بشكل كبير.

قامت مجموعة من طائرات R-1 برحلة موسكو - بكين - طوكيو (M.

أصبحت R-1 أول طائرة روسية يتم تصديرها - اشترت أفغانستان (.) حوالي 20 طائرة في 1923-1924 خلال 1924-1931


محتويات

تم التخطيط لـ DH.9A كنسخة محسنة من & # 160Airco DH.9 الحالية. كان DH.9 مخيباً للآمال بسبب محركاته الضعيفة وغير الموثوقة ، وكان من المخطط أن يستخدم DH.9A محركات أكثر قوة لحل هذا الأمر. نظرًا لأن محرك Rolls-Royce Eagle & # 160 المستخدم في المحرك الناجح & # 160DH.4 & # 160 لم يكن متوفرًا بكميات كافية ، فقد تم اختيار المحرك الجديد 400 & # 160hp (298 & # 160kW) American & # 160Liberty & # 160engine بدلاً من ذلك.

As & # 160Airco & # 160 كان مشغولًا في تطوير & # 160Airco DH.10 & # 160tin-engined Bomber ، تم تنفيذ التصميم التفصيلي بواسطة & # 160Westland Aircraft. تم تجهيز DH.9 بأجنحة جديدة ذات امتداد أطول وهيكل جسم الطائرة المعزز. [1]

طار أول نموذج أولي في مارس 1918 ، مدعومًا من رولز رويس إيجل حيث لم تكن هناك محركات ليبرتي متوفرة بعد. [2] & # 160 أثبت النموذج الأولي نجاحه ، حيث حلقت أول طائرة DH.9A بمحرك ليبرتي في 19 أبريل 1918 ، وتم تسليم الشحنات إلى & # 160 القوات الجوية الملكية في يونيو. [3] & # 160 بنهاية الحرب ، تم طلب ما مجموعه 2250 درهمًا و 9 درهمًا ، مع بناء 885 بحلول نهاية العام. نظرًا لأنه تقرر أن DH.9A سيكون نوعًا قياسيًا في سلاح الجو الملكي البريطاني بعد الحرب ، فقد تم الوفاء بمعظم الطلبات المعلقة ، حيث تم بناء 1730 بموجب عقود الحرب قبل توقف الإنتاج في عام 1919.

بينما كانت الطائرات الحالية خاضعة لبرنامج تجديد ، تم وضع عدد من العقود الصغيرة لإنتاج جديد بقيمة 9 DHA في 1925-1926. نتج عن هذه العقود بناء 268 درهم أخرى. تضمنت الطائرات الجديدة التي تم إنتاجها وتجديدها مجموعات من المدربين مزدوجي التحكم وست طائرات تجريبية تعمل بمحركات 465 & # 160hp & # 160Napier Lion & # 160 ، والتي وصلت سرعتها القصوى إلى 144 & # 160 ميلاً في الساعة.

بنى الاتحاد السوفيتي أعدادًا كبيرة من نسخة غير مرخصة من DH.9A ، و & # 160آر -1. بعد إنتاج 20 DH.4 نسخة ، تليها حوالي 200 نسخة من DH.9 مدعومة بمحرك & # 160Mercedes D.IV & # 160 (تم تحديده أيضًا بـ R-1) و 130 نسخة أخرى مدعومة بـ & # 160Siddeley Puma & # 160 (المعينة R-2) ، نسخة من DH.9A ، تعمل بمحرك M-5 ، دخلت نسخة سوفيتية من DH.9A Liberty الإنتاج في عام 1924. [4]

نسخة أمريكية ورحلات مضغوطة

تخطط الولايات المتحدة أيضًا لاعتماد DH.9A كبديل لـ DH.4. بدأت أعمال التطوير على الطائرة في & # 160McCook Field & # 160in & # 160Dayton ، أوهايو. [5] تضمنت التعديلات نظام وقود جديدًا بسعة وقود متزايدة ، وأجنحة معدلة وأسطح ذيل ، واستبدال مدفع رشاش فيكرز & # 160 & # 160 على جانب الميناء للطائرة البريطانية الصنع بمدفع رشاش براوننج على الجانب الأيمن. [6] [7] تم استدعاء الخطط لـ & # 160Curtiss Airplane and Motor Corporation & # 160of & # 160Buffalo ، نيويورك لبناء 4000 طائرة معدلة ، تم تعيينها & # 160الولايات المتحدة D-9A. تم إلغاء هذا الطلب مع نهاية الحرب وتم بناء تسع طائرات فقط بواسطة McCook Field وشركة Dayton-Wright Company. [6] [7] & # 160 تم تعديل طائرة واحدة من طراز ماكوك بشكل كبير بإضافة قمرة قيادة مغلقة تمامًا ومضغوطة. في عام 1921 ، قام طيار الاختبار الملازم هارولد هاريس بأول رحلة طيران على ارتفاع عالٍ في طائرة مضغوطة بالدولار الأمريكي -9 إيه في ماكوك فيلد في دايتون ، أوهايو. [5]


حرائق 1910: روايات شهود عيان

فيما يلي روايات شهود عيان من المواطنين وموظفي خدمة الغابات الذين عانوا من حريق عام 1910.

شهدت آنا سيستاك لوكنز حرائق عام 1910 التاريخية في غرب مونتانا. كانت تبلغ من العمر ثماني سنوات في عام 1910 وتروي قصتها بعد 90 عامًا في عام 2000 في مقطع فيديو قصير من إنتاج ليبي لانجستون.

1910 Fire Diary by Harry S. Kaufman ، Forest Ranger ، غابة Absaroke الوطنية ، يوليو - سبتمبر ، 1910

حساب إدنون ، مغامرات ثلاثة رجال في حرائق الغابات العظيمة عام 1910 ، 4.39 ميجا بايت ، pdf ، 42 صفحة

& quot تجربتي كصاحبة غابة وزوجة # 39s & quot ، بقلم إيما بولاسكي ، كتبت عام 1930 و # 39 ، 7 صفحات. (تمت إعادة كتابته مؤخرًا نظرًا لصعوبة قراءة النص الأصلي).


استخدام الأسلحة الكيميائية بين الحربين

بين الحروب ، كان من الشائع أن يتم استخدام الغاز السام في الحرب القادمة ، وسيتم استخدامه بكميات كبيرة ، وربما يستخدم ضد المدنيين. كان هذا افتراضًا طبيعيًا بما فيه الكفاية بعد كل شيء ، فقد تم استخدامه بحرية كافية في الحرب العظمى ، وكان من المفترض على نطاق واسع أن العلم كان سيكتشف غازات أكثر فتكًا. 1 أما بالنسبة للمدنيين ، فقد كانوا الآن في الخطوط الأمامية ، كما أظهر زيبلين وجوثاس.

بالطبع ، لم يتم استخدام الغاز في الحرب العالمية الثانية ، ربما بسبب الخوف من الانتقام العيني ، أي نجح الردع. لا يمكن افتراض ذلك مسبقًا ، بالطبع ، لا سيما أنه كان قيد الاستخدام في الواقع طوال الفترة 1919-1939. المثال الأكثر شهرة والأكثر فظاعة كان من قبل الإيطاليين في الحبشة (إثيوبيا الحديثة) ، في 1935-6. كانت هناك حالات أخرى أيضًا ، لكنني لا أعتقد أنني رأيت قائمة شاملة من قبل (رغم أن هذا ليس سيئًا).

لذا في ذلك اليوم ، قمت بإخراج عدد قديم من الإستراتيجية والتكتيكات (يوليو / أغسطس 1980). 3 S & T هي مجلة للتاريخ العسكري والمناورات ، والتي تحتوي على مناورات كاملة في كل عدد. لكنها تحتوي أيضًا على مقالات مكتوبة جيدًا (أو على الأقل لم تشتري عددًا منذ سنوات عديدة) ، وفي هذا العدد بالذات أعتقد أن العبارة "بصراحة ، قرأتها فقط للمقالات" صحيحة ، حيث اللعبة في هذه القضية كانت سيئة للغاية تيتو، حول موضوع لا أذكر أنني كنت مهتمًا به كثيرًا. وتتضمن المقالات في هذا العدد مقالًا عن الحرب الكيميائية: "الحرب الكيميائية: وجهات نظر وإمكانيات" ، بقلم أوستن راي. الاهتمام هنا هو جدول حول الاستخدامات المزعومة للغاز بعد الحرب العالمية الأولى. مصدر البيانات مقدم على أنه معهد ستوكهولم الدولي لبحوث السلام ، مشكلة الحرب الكيميائية والبيولوجية، المجلدان 1 و 2 (نيويورك: مطبعة العلوم الإنسانية). إذن ، هذا القسم حتى عام 1939:

متي من الذى أين لماذا ماذا او ما كيف اصابات
1919 المملكة المتحدة مقابل الجيش الأحمر رئيس الملائكة تكتيكي ستيرنوتاتور جهاز M ?
1920 الجيش الأحمر مقابل البيض الروس كاخوفكا ? ? اسطوانة غاز ?
1920? الجيش الأحمر مقابل؟ تركستان ? ? الطائرات ?
1920-5 المملكة المتحدة مقابل المتمردين منتصف الشرق ? ? الطائرات ?
1925 فرنسا مقابل المغرب فاس رعب خردل القنابل ?
أوائل الثلاثينيات مشاريع سياحية. منشوريا ضد المتمردين منشوريا ? ? ? ?
الثلاثينيات اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مقابل قبائل البسماتش آسيا الوسطى تكتيكي ، رعب خردل رذاذ الطائرات ?
1935-6 إيطاليا مقابل إثيوبيا أثيوبيا تكتيكي ، رعب متنوع رذاذ الهواء ، القنبلة مجموع 15000
1936 الحكومة الإسبانية مقابل الفاشيين غواداراما الجبهة تكتيكي دمعة سلاح المدفعية ?
يوليو 1937 اليابان مقابل الصين جبهة اليانغتسى ? خردل ? 19
أغسطس 1938 اليابان مقابل الصين Juichang تكتيكي ? ? 600+ قتيل
يوليو 1938 اليابان مقابل الصين تشو وو تكتيكي العاصمة شموع ?
سبتمبر 1938 الصين مقابل اليابان تشينغ هوا تشين ? الفوسجين المدفعية اليابانية المأسورة ?

بعض التعليقات والتصحيحات بالترتيب. القص هو عامل عطس ، أي مجرد غاز مزعج أو مهيج. لست متأكدًا من ماهية "M-device" - فأنا أخمن شيئًا ما على غرار واقي Livens أو ملاط ​​Stokes. DC هو ثنائي كلوريد الميثيل فوسفونيك ، والذي يبدو كإدراج غريب - يبدو أنه ليس سلاحًا في حد ذاته ، ولكنه مادة كيميائية مقدمة لغازات الأعصاب المختلفة. لكنني لا أعتقد أن اليابان لديها عوامل أعصاب في هذا الوقت - فقط ألمانيا كانت تمتلك. لذا ، فإن سبب العبث باليابان مع العاصمة غير واضح ، ما لم يكن من الممكن استخدامه بالفعل كسلاح ، أو يعني شيئًا آخر هنا. (قد يكون خطأ مطبعيًا. الإدخال الثاني والأخير في الجدول خارج الترتيب الزمني - ليس من الواضح ما إذا كان التاريخ خاطئًا أو ما إذا كانت الصفوف قد اختلطت للتو أم لا.) ولست متأكدًا ما هي "الشمعة" ، في هذا السياق - يشير الاسم إلى حرق شيء ما. في الحبشة ، استخدمت إيطاليا الغاز المسيل للدموع والخردل والفوسجين.

من الصعب الحصول على إجابة مباشرة عن الاستخدام البريطاني المزعوم للغاز ضد "المتمردين" في الشرق الأوسط (تحديدًا العراق). لقد دافع تشرشل عن ذلك بالتأكيد (وزير الحرب والجو آنذاك) ولكن ما إذا كان قد تم تنفيذه بالفعل غير واضح. ولكن إذا حدث ذلك ، فسيكون متسقًا تمامًا مع استخدام فرنسا وإسبانيا للغاز ضد قبائل الريف في شمال إفريقيا (ولاحظ أن إسبانيا مفقودة من الجدول أعلاه). يشير مقال S & T نفسه إلى أن هجوم الجيش الأحمر على القوات الروسية البيضاء كان مخططًا له فقط ، ولم يتم تنفيذه ، ولكنه تم تضمينه لتمثيل العديد من الادعاءات حول `` استعدادات الجيش الأحمر للحرب الكيميائية '' (مهما يكن). الذي - التي يعني). تقول ملاحظة أخرى أن الصين زعمت أن أكثر من 889 استخدامًا للغاز السام من قبل اليابان ، وهي أكثر مصداقية من الادعاءات المماثلة خلال الحرب الأهلية الإسبانية (يبدو أن المدرج في الجدول ثابت بشكل معقول ، وهو الغاز المسيل للدموع فقط).

النقطة الأخرى المثيرة للاهتمام هي أنه ، بخلاف الحبشة ، تم تجاهل جميع استخدامات الغاز هذه في الغالب في الغرب ، حتى عندما كان يعزف بشكل مستمر على التهديد الجوي الكيميائي للحضارة. ربما كان مزيجًا من العوامل التي أدت إلى تمييز إثيوبيا: لقد جمعت نطاقًا واسعًا من الاستخدام ، وقربًا نسبيًا من أوروبا ، ومشاركة قوة عدوانية توسعية - لم يكن لدى أي من الحالات الأخرى هذا التريفكتا. لكن النتيجة هي أن هذه الهجمات الأخرى بالغاز ربما لم تحدث فيما يتعلق بالمفكرين العسكريين.


خيال الطيران ، بولك سيتي فلوريدا

في سبتمبر 1955 ، أُطيح بخوان بيرون ، رئيس الأرجنتين الملون ، بانقلاب عسكري. وقد احتُجز لمدة 12 يومًا على متن سفينة حربية تابعة للبحرية الباراغوايية كانت راسية في ميناء بوينس آيرس. في النهاية حصل على حق اللجوء وأرسل رئيس باراغواي طائرة لتهبط في الميناء وتلتقط بيرون. نفس الطائرة ، وهي طائرة من طراز Consolidated PBY-5A Catalina ، معروضة في متحف Fantasy of Flight في وسط فلوريدا.

Fantasy of Flight هي مجموعة خاصة من Kermit Weeks وهي واحدة من المتاحف القليلة التي رأيناها والتي تحافظ على معظم طائراتها في حالة طيران. لقد قال Weeks أن كل طائرة في مجموعته إما أن تكون قد سافر بها ، أو أنه يتم نقلها حاليًا بواسطته ، أو سيتم نقلها من قبله.

أثناء وجوده في المدرسة الثانوية ، أصبح Weeks مهتمًا بتصميم الطيران والطائرات وقام ببناء طائرته الأولى حتى قبل أن يتعلم الطيران. في الكلية ، بدأ كيرميت الطيران في مسابقات الأكروبات ، وبحلول عام 1977 ، قام ببناء Weeks Special ، وتأهل فيها إلى فريق الأكروبات الأمريكي. طار في مسابقة الأكروبات لأكثر من 10 سنوات ، ووضع في المراكز الثلاثة الأولى في العالم خمس مرات وفاز بما مجموعه 20 ميدالية في بطولة World Aerobatics Championship. وقد فاز مرتين في بطولة الولايات المتحدة الوطنية للألعاب البهلوانية. ليس من المستغرب أن يحتوي المتحف على عدد من الطائرات البهلوانية التاريخية.

كانت المجموعة موجودة في الأصل في ميامي ، وأطلق عليها اسم متحف ويكس للطيران ، لكن هذا المتحف دمر في الغالب بسبب إعصار أندرو. بعد الإعصار ، اشترى كيرميت ممتلكات في بولك سيتي ، في وسط فلوريدا ، وقرر نقل متحفه هناك. كان المتحف في الأصل أكبر بكثير مما نزوره اليوم ، لكن المبنى الرئيسي مغلق حاليًا و الفصل الثالث من Fantasy of Flight في مرحلة التصميم. المبنى مفتوح حاليًا للزوار ، ويُشار إليه باسم "Museum Light" ، وهو مجرد جزء صغير من المجموعة ، ولكنه يحتوي على مجموعة متنوعة من الطائرات ، وكلها في حالة مذهلة.

حاليًا ، المبنى الأكبر الذي نراه هنا هو موطن الترميم والتخزين للعديد من الطائرات في مجموعة Weeks ويمكن زيارته في مجموعات صغيرة من خلال إجراء الحجز. هذه الجولة الخاصة لها رسوم إضافية وهي متاحة في معظم أيام السنة. شاهد زيارة لهذه المنطقة من المتحف في مدونة مستقبلية.

دعونا نلقي نظرة على ما هو معروض اليوم.

كانت أول طائرة قديمة يمتلكها كيرميت هي طائرة أمريكية شمالية من طراز T-6 من تكساس اشتراها حتى يتمكن من التدرب على نفس النوع من الطائرات التي تدرب عليها طيارو الحرب العالمية الثانية. بعد فترة وجيزة من شرائه للطائرة من طراز تكساس ، أصبحت هذه الطائرة من طراز P-51 متاحة ، وهي طائرة كان يحلم دائمًا بامتلاكها. سرعان ما أدرك أن الطائرات القديمة ستكون عمل حياته وبدأ في التخطيط لمتحف ويكس الجوي.

تم تشغيل طائرة P-51 الأمريكية الشمالية في الأصل بواسطة أليسون V-12. تم تشغيل الطرز اللاحقة مثل طراز D ، الذي تم بناؤه عام 1945 ، بواسطة Rolls Royce Merlin. كان لمحرك Merlin شاحن فائق من مرحلتين ، على عكس المرحلة الواحدة من أليسون. هذا جعل موستانج التي تعمل بالطاقة من Merlin أكثر كفاءة بكثير فوق 15000 قدم وقادرة على مرافقة القاذفة على ارتفاعات عالية.

تم رسم P-51 بالمتحف لتكريم سيارة موستانج الميجور جورج بريدي ، وهي أعلى سيارة موستانج حاصلة على أعلى الدرجات. من ولاية كارولينا الشمالية ، يتم تكريم جورج بريدي وشقيقه الأصغر ويليام ، وهو أيضًا طيار من طراز P-51 ، في متحف طيران كارولينا الشمالية (انظر العدد 16 https://aviationhistorymuseums.com/blog/2020/10/5/north-carolina-aviation-museum-asheboro-nc)

بنيت في عام 1931 ، في ذروة الكساد ، كانت Gee Bee Z محاولة من قبل Granville Brothers of Springfield Mass للتغلب على المبيعات المتضائلة لأعمالهم التجارية الصغيرة للطائرات الرياضية. صُممت خصيصًا للمنافسة في سباقات كليفلاند الجوية ، وكان الأخوان يأملون في الحصول على بعض أموال الجائزة التي تم منحها في السباقات الجوية في جميع أنحاء البلاد. يقودها المتسابق الخبير لويل بايلز ، فازت Gee Bee Z بكل سباق دخلت فيه ، بما في ذلك سباق Thompson Trophy المرموق. لسوء الحظ ، فقد بايلز حياته ، ودُمرت الطائرة ، عندما انطلق أحد الأجنحة أثناء اختبار السرعة العالية.

من الميزات المثيرة للاهتمام في هذا المتحف أن اللوحات الموجودة في كل طائرة والتي تقدم تفاصيل حول الطائرة تحتوي على المزيد تعليقات كيرميت- إضافة المزيد من المعلومات المحددة حول الطائرة. يتحدث عن هذه النسخة المتماثلة الجميلة من Gee Bee Z ، يقول Kermit أنه بعد الطيران عدة مرات ، أراد إجراء مزيد من التحقيق في سبب تحطم النسخة الأصلية. استأجر ليون تولف لإجراء بعض اختبارات الرفرفة وتقرر أن هناك مشكلة رفرفة جنيح محددة تزيد عن 240 ميلاً في الساعة. قُدر أن بايلز كان يحلق بسرعة تزيد عن 300 ميل في الساعة عندما تحطم. تم وضع الخطط لإضافة أوزان موازنة الجنيح بحيث يمكن نقل هذه النسخة المتماثلة بأمان فوق 240 ميلاً في الساعة.

كان Curtis Robin عبارة عن طائرة أحادية السطح من فئة المقصورة تم تصميمها لتكون عملية وبأسعار معقولة ، باستخدام محركات WW-I الفائضة OX-5. تم طرح الطائرة التي تتسع لثلاثة أشخاص (الطيار في المقدمة ، وراكبان في الخلف) في عام 1928 ، وقد حظيت بشعبية كبيرة على الفور ، وجعلتها المقصورة المغلقة عملية للاستخدام الشخصي والتجاري على حد سواء. كان أحد الاستخدامات المبكرة لروبن هو تقديم نبراسكا ديلي جازيت. كل يوم كان روبن يطير فوق نبراسكا ، ويسقط مجموعات من الصحف فوق كل مدينة. يوجد هذا روبن بالذات في متحف الطيران في سياتل (انظر العدد 12 https://aviationhistorymuseums.com/blog/2020/5/23/the-museum-of-flight ).

على الرغم من بنائه البسيط ومحركه المتواضع ، تم استخدام Robin في عدد من الرحلات القياسية. في عام 1929 ، أكمل ريد جاكسون أكثر من 400 لفة بطيئة متتالية في لعبة روبن. في وقت لاحق من ذلك العام ، طار جاكسون ، جنبًا إلى جنب مع فورست أوبيرن ، بدون توقف فوق سانت لويس لمدة 27 يومًا ، مسجلاً الرقم القياسي لأطول فترة محمولة جواً. تم تحطيم هذا الرقم القياسي في عام 1935 من قبل الأخوين آل وفريد ​​كي في روبن آخر ، الذين كانوا في الجو لمدة شهر تقريبًا. تم تزويد روبن بالوقود جوًا وتزويده به من قبل روبن آخر.

ربما كانت الرحلة الأكثر شهرة في روبن قد حدثت في عام 1938. كان دوغلاس كوريجان قد تقدم بطلب للحصول على إذن للسفر من نيويورك إلى أوروبا ، ولكن تم اعتبار روبن القديم الذي لم تتم صيانته جيدًا ، وتم رفض طلبه. بدلاً من ذلك ، تقدم كوريجان بطلب للحصول على رحلة طيران إلى كاليفورنيا ، لكنه ادعى لاحقًا أن لديه بوصلة معطلة ، وهبط في أيرلندا بعد 28 ساعة ، وحصل على اللقب الأسطوري. الطريق الخاطئ كوريجان.

تم التبرع بـ Curtiss Robin في The Fantasy of Flight Museum من قبل بطل العالم في الأكروبات ، هنري هاي ، وهو واحد من عدد قليل من الأمثلة على الطيران.

تم طرح Grumman J2F Duck في عام 1936 ، وكانت الأولى من سلسلة طويلة من الطائرات البرمائية التي بناها Grumman. مدعوم من Wright Cyclone R-1820 ، هذا واحد من عدد قليل من البط صالح للطيران. مثل طرازات Grumman الأخرى التي تم إنتاجها خلال الحرب العالمية الثانية (بما في ذلك F4F و TBM) ، تم نقل تصنيع البط إلى مصنع آخر عندما أصبح مصنع Grumman غارقًا في الطلبات. في حالة البطة ، كانت الشركة المصنعة الجديدة هي شركة كولومبيا للطائرات في لونغ آيلاند ، التي صنعت هذه الطائرة بالذات. على عكس الممارسة البحرية القياسية لتعيين الطائرات وفقًا للشركة المصنعة (تم تصنيف Grumman TBF ، على سبيل المثال ، على أنه TBM عند تصنيعه بواسطة جنرال موتورز) ، احتفظت Duck بتسمية J2F في Columbia Aircraft.

تم رسم متحف Duck in the Weeks بألوان كاندي كليبر. تم تعيين هذه البطة للفلبين في عام 1941 ، وتم التخلي عنها بعد تعرضها للقصف من قبل اليابانيين. باستخدام أجزاء من طائرات أخرى ، كاندي كليبر تم جعلها قابلة للطيران بواسطة ميكانيكي من سرب P-40 واستخدمت للطيران في الإمدادات أثناء حصار الفلبين. مثل ال كاندي بومبر خلال جسر برلين الجوي ، تم تضمين الحلوى للأطفال في الإمدادات. كان لدى البطة طاقم مكون من شخصين مع مساحة صغيرة لشخصين آخرين أدناه ، يتم استخدامها أثناء عمليات الإنقاذ البحري. خلال معركة باتان ، كاندي كليبر كانت آخر طائرة تغادر ، محملة بالطيار وخمسة ركاب.

تعليقات كيرميت يذكر أنه قبل عدة سنوات طار بهذه الطائرة إلى حدائق السرو لحضور عرض تزلج على الماء. بعد ملاحظة عرضية ، انتهى به الأمر بقطر اثنين من المتزلجين على الماء لعدة لفات مع بطته.

متحف Fantasy of Flight هو إلى حد كبير حظيرة عمل ، وعلى هذا النحو ، لا يوجد العديد من المعروضات كما هو الحال في المتاحف الأخرى ، التي لا تحتوي إلا على طائرات ثابتة معروضة. ومع ذلك ، هناك بعض المعروضات المثيرة للاهتمام مثل أليسون 3420 النادر. المحرك ذو 24 أسطوانة بقوة 2600 حصانًا أو أكثر هو في الأساس اثنان من طراز أليسون 1710 ، على الرغم من وجود عدد قليل من الأجزاء المشتركة. طارت أربعة أنواع فقط من الطائرات مع هذا المحرك ، ولم يتم إنتاج أي منها على نطاق واسع. في نوفمبر 1943 ، كان فيشر XP-75 أول من طار مع V-3420. كان أداء محرك أليسون جيدًا إلى حد ما ، لكن محرك P-75 لم يكن كذلك ، وتم إلغاؤه في النهاية. كانت الطائرة الوحيدة الأخرى التي استخدمت 3420 هي Lockheed P-58 Chain Lightning ، وهي طائرة بعيدة المدى تم تطويرها من P-38. أثبت هذا النموذج الأولي عدم نجاحه وتم إلغاؤه أيضًا. طائرتان أخريان تستخدمان هذا المحرك ، XB-19 و XB-39 (نسخة من B-29) كانت أيضًا قصيرة العمر. تم بناء 167 فقط من هذه المحركات (بالإضافة إلى نسختين بحريتين) مما يجعل هذا المحرك نادرًا جدًا.

عند زيارتك ، من المحتمل أن تكون هناك طائرة قديمة أو اثنتان على المنحدر الأمامي ، بالإضافة إلى وجود طائرتين معروضتين بشكل دائم في الخارج. إلى جانب PBY المذكور سابقًا ، هناك كوكبة لوكهيد.

تم تسليم L-1649 Constellation ، S / N 1040 ، في الأصل إلى Lufthansa في ديسمبر 1957. تم تحويلها إلى سفينة شحن في عام 1960 ، واستمرت في الخدمة مع Lufthansa حتى عام 1966. كانت مملوكة لعدد من المشغلين أو مؤجرة لهم حتى تم تخزينها عدة مرات في ألاسكا وتكساس من عام 1972 إلى عام 1976. بعد ذلك ، مرت كوني بالعديد من المالكين الخاصين حتى بيعت لشركة مين كوست إيروايز في عام 1986. بعد استعادتها في فورت لودرديل ، تمت محاولة رحلة العبارة إلى مين. في عام 1988 ، لكنه أدى إلى هبوط اضطراري في ويست بالم بيتش. انتهت محاولة رحلة عبّارة ثانية بهبوط اضطراري في سانفورد فلوريدا ، حيث جلس كوني لمدة 12 عامًا حتى تم استعادته مرة أخرى. تم إنشاء عبّارة ناجحة إلى Fantasy of Flight في عام 2001. بعد العديد من التغييرات ، أصبحت Connie ملكًا لشركة Fantasy of Flight. نشر Kermit مقطع فيديو مثيرًا للاهتمام على YouTube حول تاريخ Constellations ورحلة العبارة إلى Polk City:

كما هو مذكور في المقدمة ، تحتوي مجموعة Weeks على عدد من المتسابقين الجويين التاريخيين. لا يزال عدد قليل جدًا من المتسابقين من العصر الذهبي لسباق الهواء (c1929-1939) على قيد الحياة ، حيث تحطم المتسابقون أو تم استخدامهم كقاعدة لبناء نماذج جديدة وأسرع. معظم المتسابقين في المجموعة عبارة عن نسخ طبق الأصل ، لكنها مصممة وفقًا لمعايير صارمة. أحد المتسابقين الأصلي هو متسابق Brown B-1 لعام 1933.

تم تصميم الطائرة B-1 في كاليفورنيا من قبل لورانس دبليو براون ، وتم تصميمها لرالف بوشي للطيران في سباقات كليفلاند الجوية وغيرها من السباقات التي أقيمت في ثلاثينيات القرن الماضي. فاز بوشي بسباقات في نيو أورلينز وميامي ، لكن الطائرة تعرضت بعد ذلك لأضرار بالغة في حادث هبوط. بقيت B-1 في التخزين حتى يمكن إعادة بنائها ، ولم يمسها أحد حتى ما بعد الحرب العالمية الثانية. أعيد بناؤه في عام 1947 وتنافس لمدة عامين ، ثم عاد إلى المخزن. مرت B-1 عبر عدد من المالكين ، وانتهت في متحف Weeks حيث أعيدت إلى حالتها الأصلية والطائرة.

في نسخة Lawrence Brown B-2 المتماثلة ، يمكنك رؤية تصميم علامته التجارية. ملف التعريف الأمامي صغير قدر الإمكان والطائرة مبسطة قدر الإمكان. الأصلي ملكة جمال لوس انجليس تم عرضه لأول مرة في سباقات 1934 الجوية الوطنية. طارها روي مينور ، وحصلت على المركز الأول في مسابقة Greve Trophy. تم بناء هذه النسخة المتماثلة الرائعة في عام 1971.

كان طراز Savoia Marchetti S-56 الإيطالي من عام 1929 واحدًا من ست طائرات تم بناؤها بموجب ترخيص في الولايات المتحدة من قبل American Aeronautical Corporation. مدعوم من Kinner K5 شعاعي ، تم استخدامه كطائرة مراقبة أثناء الحظر من قبل قسم شرطة نيويورك. تمت استعادة S-56 إلى حالة تجميلية عالية جدًا في متحف مهد الطيران في لونغ آيلاند ، ولكن ليس وفقًا لمعايير الطيران. تعليقات كيرميت يقول إنه يأمل أن يطير بها يومًا ما ويأخذنا عبر مشروعه الحالي وهو تسجيله بتسجيله الأصلي ، NC349N. بسبب انقطاع التسجيل في الخمسينيات من القرن الماضي ، أصبحت عملية التسجيل صعبة.

الصورة بإذن من Fantasy of Flight

تم عرض قسم الأنف من طراز Boeing B-29 مؤخرًا. كان هذا المعرض واحدًا من العديد من المعارض التي تضررت بشدة في ميامي بسبب إعصار أندرو وتم ترميمها منذ ذلك الحين. تم تسليم هذه الطائرة ، 45-21787 ، إلى سلاح الجو في الجيش في عام 1945. تم نقلها إلى البحرية في عام 1947 لعمليات البحث بعيدة المدى وتعيين P2B-1S ، BuNo 84029. تم تعيينها لاحقًا إلى NACA (سلف ناسا) واستخدمت كسفينة أم (وبالتالي الخصيب ميرتل) لإسقاط دوغلاس D-558 Skyrocket. مع وجود سكوت كروسفيلد في عناصر التحكم ، كانت Skyrocket هي أول طائرة تتجاوز ماخ 2. على الرغم من وجود الأجزاء في مواقع مختلفة ، إلا أن هيكل الطائرة بالكامل الخصيب ميرتل لا يزال موجودا.

تم إطلاق Polikarpov I-16 لأول مرة في عام 1933 ، وكان لديه عدد من ميزات التصميم المتقدمة لوقته مثل الأجنحة الكابولية ومعدات الهبوط القابلة للسحب. تم نقل طائرات I-16 من قبل القوات الجمهورية خلال الحرب الأهلية الإسبانية والقوات السوفيتية خلال السنوات العديدة الأولى من الحرب العالمية الثانية. تم العثور على هذه الطائرة كحطام في مصنع Polikarpov الأصلي ومن المقرر إعادة بنائها بالكامل لظروف الطيران. تعليقات كيرميت- "هل هذه هي ألطف طائرة صغيرة أم ماذا؟ إنه يتمتع بأروع محرك سبر ولا يمكنني الانتظار حتى أطير به! "

هناك عدد من الطائرات في المجموعة التي تمثل حقبة الحرب العالمية الأولى بما في ذلك طائرة Sopwith Pup البريطانية.

دخل الجرو الصغير سهل الانقياد الخدمة في عام 1916 مع الخدمة الجوية البحرية الملكية (RNAS). جعلتها خصائصها الجوية طائرة مثالية لعمليات الناقل المبكرة. بدأت القوات الجوية الملكية أيضًا في تحليق الجرو في عام 1916. وقد أثبتت نجاحها ، ولكن بحلول عام 1917 ، تغلبت عليها المقاتلات الألمانية الأحدث. تم استبدال الجراء في النهاية بـ Sopwith Camel الأكثر قوة.

كما هو مذكور في قضايا أخرى ، لا توجد العديد من طائرات WW-I الأصلية التي نجت. نظرًا لأن طائرات WW-I الأصلية يزيد عمرها عن 100 عام ، وأن البناء مصنوع بشكل أساسي من الخشب والنسيج ، فليس من المستغرب أن ينجو القليل منها.

تم تصميم وتصنيع طائرة E-1 بواسطة شركة الطائرات القياسية في إليزابيث نيوجيرسي ، وهي أصلية. بدأ إنتاج جهاز التدريب E-1 ، الذي يعمل بمحرك دوار Gnome بقوة 100 حصان ، في عام 1918. أثبت محرك Gnome صعوبة على الطلاب وتم استبداله بمحرك Le Rhône الدوار بقوة 80 حصان. تم بناء ما مجموعه 168 من كلا الإصدارين قبل إلغاء الأمر في نوفمبر 1918 ، في نهاية الحرب. متحف E-1 يعمل بنظام Le Rhône و تعليقات كيرميت أذكر أن محرك Le Rhône هو أحد المحركات الدوارة القليلة التي تتمتع بأي درجة من "قدرة الخانق". كما قلت ، فإن إضافات Kermit إلى عمليات الكتابة ، بخبرتها المباشرة ، تضيف نكهة فريدة إلى تجربة المتحف هذه.

تم تشغيل الطائرة الفرنسية Nieuport 17 التي تم تصنيعها أيضًا بواسطة محرك Le Rhône الدوار بواسطة طيارين فرنسيين وبريطانيين وإيطاليين وبلجيكيين وأمريكيين. نسخت ألمانيا أيضًا التصميم من Nieuport 17. والمثال الأصلي الوحيد الباقي على Nieuport (طراز 23) موجود في المتحف الملكي للقوات المسلحة والتاريخ العسكري في بروكسل.

تم طلاء Gee Bee Super Sportster R-2 باللونين الأحمر والأبيض الكلاسيكي. كانت R-1 و R-2 متشابهة جدًا ، لكن R-2 كان لها محرك أصغر قليلاً (P & ampW R-985 مقابل P & ampW R-1340 من R-1). تم تصميم R-2 لسباق الضاحية مع المزيد من الوقود واستهلاك أقل قليلاً للوقود. كانت الطائرتان من أنجح المتسابقين في عصرهم. تسابق جيمي دوليتل في سباق R-1 وفاز بكأس طومسون عام 1932. حدد دوليتل أيضًا رقمًا قياسيًا جديدًا لسرعة الطائرة الأرضية يبلغ 297 ميلاً في الساعة (كانت الطائرات البحرية في ذلك الوقت أسرع عمومًا من الطائرات الأرضية). واصلت R-1 و R-2 سمعة Gee Bees لكونها سريعة وخطيرة مع مقتل راسل بوردمان في R-1 خلال سباق Bendix Trophy عام 1933. على الرغم من وجود العديد من النسخ المتماثلة الأخرى من طراز R-1 و R-2 ، إلا أن هذا هو النموذج الطائر الوحيد. مثل Gee Bee Z ، يخطط Kermit للبحث عن رفرفة على هذه الطائرة قبل الطيران بها.

أخيرًا ، دعنا نذكر Consolidated B-24J Liberator الذي يهيمن على وسط المتحف. كانت هذه الطائرة واحدة من مجموعة من طائرات B-24 التي تم إرسالها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني كجزء من برنامج Lend-Lease. تم تعيينه على الأرجح إلى 215 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني في كولار ، الهند. في هذا الدور كانت ستشارك في مهام قصف بعيد المدى فوق بورما.

خدمت B-24 في جميع المسارح خلال الحرب العالمية الثانية وتولت العديد من الأدوار بخلاف القاذفة مثل: زرع الألغام واستطلاع الصور والشحن والنقل العام. Although it was meant as a replacement for the B-17, both four-engine bombers served through the end of the war and there was always a great rivalry between crews of the two types.

When completed, Act 3 of Fantasy of Flight will likely be a much larger museum than we see today. That doesn’t mean it isn’t worth a visit now. In fact, I would place today’s Fantasy of Flight very high on a list of museums worth visiting.

Note- the aircraft on display will change from time to time, as will the other exhibits, an excellent reason to visit more than once!

A special thanks to Sara Smith of Fantasy of Flight for her assistance in research for this blog.


Polikarpov R-1 - History

The Z-2 employed ramps to load Polikarpov I-5 fighters onto the wings.

    The TB-3 was powered by four 819 hp (610 kW) Mikulin AM-34-RN engines and had a maximum speed of 152 mph (245 km/h)—a major feat for this kind of unorthodox aircraft. The climb rate was 410 fpm (2.08 m/s) to 3,280 ft (1,000 m), the range was some 622 miles (1,000 km) and the service ceiling was 25,400 ft (7,742 m). The maximum takeoff weight was 41,529 lb (18,837 kg) with a wing span of 137 ft, 1 in (41.78 m), length of 82 ft 4 in (25 m) and a wing area of 2,523 ft² (769 m²). Armament consisted of (apart from its parasite fighters) four 7.62 mm machine guns—one mounted on the nose, one in the tail and one each in the dorsal and ventral positions. The original Zveno Z-1 made its inaugural flight, with Vakhmistrov onboard, on December 3rd, 1931 at Monino—the first successful in-flight release of all five units occurred in November 1935.

The Z-7, carried two Polikarpov I-16SPB fighters below the wings.

    The pilot of the TB-3 bomber had the difficult task of keeping the "mother ship" steady as possible during the extremely difficult release sequence. The fighters above the wing, had to be released simultaneously, to prevent a dangerous asymmetrical situation of having an aircraft on one wing, but not on the other. The aircraft was extremely unmaneuverable when all aircraft were attached. The copilot was assigned the task of releasing the main axle attachment on the I-5 fighter, once the pilot had released the rear fixture. The fighter above each wing of the Zveno was the Polikarpov I-5 model, secured by a hold-down undercarriage and a steel tripod fixture attached to the Zveno's wing. An I-16 fighter plane was attached beneath each wing. Each of one was held in position by a two large V-struts made from aluminum tubing.

    Suspended beneath the bomber's fuselage, on a steel tube trapeze, was the I-Z fighter. This was the only aircraft that could be recovered after it had been launched from the "mother ship". The I-Z had a steel structure with a sprung hook in the front of the pilot's cockpit, which the pilot guided into the trapeze.

    The culmination of the design process was the still incredible Aviamatka Z-6, which carried two planes I-5 fighters above the wings, two I-16s below the wings and an I-Z on the trapeze. Unexpectedly, the final combination, the Z-7, saw service during the early years of the Great Patriotic War (WW II), carrying two I-16SPB dive-bombers—it made one famous bombing mission and destroyed a bridge at the Danube in Chyernovod, Romania. After the TB-3, other major aircraft companies tried composite aircraft designs. One of the most famous designs was the Curtiss F9C Sparrowhawk that was attached to the airships USS Macon and USS Akron and were recovered by the "mother ship" utilizing a trapeze system.

    Another design was the late 1945 Luftwaffe experimental Ju 88 Mistel using a bomb carrying Junkers Ju 88 guided by an attached fighter—the experiment was never carried out on major scale. The last attempt to use a composite system was the use of the US Air Force Convair B-36 Peace-Maker bomber as a "mother ship" with a YF-84F reconnaissance aircraft under the fuselage, or joined at the wingtips. Again, as in the other programs, they never make it to the operational stage.

The Z-5 carried a Grigorovich I-Z beneath the TB-3 on a steel trapeze.

* Concept Aircrafts: Prototypes, X-Planes, and Experimental Aircrafts. Editor Jim Winchester. ThunderBay Press 2005
* Soviet X-Planes. Yefim Gordon and Bill Guston. Midland Publishing 2000
* Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century. Edited Robin Higman, John Greenwood, and Von Hardesty, Frank Cass 1998
* Axis Aircraft of World War II. David Mondey. Smithmark Publishers, 1996.
* German Military Aircraft. Bryan Philpott. Crescent Books, 1981.
* The History of Soviet Aircraft from 1918. Vaclev Nemecek. Willow Books, 1986.
* World Aircraft 1918-1935. Enzo Angelucci and Paolo Matricardi. Rand Mcnally, 1976.
* Polikarpov Fighters in Action Part I. Hans-Heiri Stapfer, Don Greer and Joe Sewell. Squadron Signal Publications, 1995.
* Polikarpov Fighters in Action Part II. Hans-Heiri Stapfer, Don Greer, Ernesto Cumpian and Joe Sewell. Squadron Signal Publications, 1995.
* Russian Fighter Aircraft 1920-1941. Heinz J. Nowarra. Schiffer Military History, 1997.

The author Paul Colon is a freelance writer who resides in San Juan Puerto Rico. [email protected]

©Raul Colon. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
Created October 21, 2007. Updated November 24, 2013.


Report: 20 Attorneys General declare that H.R. 1 is the greatest threat to American freedom, liberty in history

WASHINGTON, DC- Article II, Section I, Clause II of the United States Constitution reads:

Each State shall appoint, in such Manner as the Legislature thereof may direct, a Number of Electors.”

Read that again. Each state shall appoint, in such Manner as the Legislature thereof may direct…

Not governors…not judges…and certainly not Congress…Legislatures من Each State…period.

We have previously reported on H.R.1, which Democrats have cunningly called the “For the People Act of 2021.”

What it should be called is, “For Codifying All the Election Fraud of 2020 Act of 2021” or the “For Getting Democrats Elected in Perpetuity Act of 2021.” Because it is anything but “for the people.”

Tucker Carlson Tonight on Fox News did a dive into the bill:

Twenty attorneys general agree, and signed a letter addressed to House and Senate leaders asking them to oppose the bill, which was passed along party lines late Wednesday in the dark of night.

The twenty agree that the act is unconstitutional due to imposing a number of what they called “alarming mandates” which would lead to the federalization of state elections.

Breitbart is reporting that prior to the bill being passed, 20 attorneys general led by Indiana Attorney General Todd Rokita (R) dispatched a letter addressed to Speaker Nancy Pelosi (D-CA), Minority Leader Kevin McCarthy (R-CA), Senate Majority Leader Chuckie Schumer (D-NY) and Minority Leader Mitch McConnell (R-KY).

According to the letter, H.R. 1 “betrays several Constitutional deficiencies and alarming mandates that, if passed, would federalize state elections and impose burdensome costs and regulations on state and local officials,” they wrote, while detailing the above article of the Constitution, as well as the Electors Clause of Article II, which gives the states…not Congress…the primary role in conducting federal elections for House and Senate, with an even larger role in presidential elections.

“The Act would invert that constitutional structure, commandeer state resources, confuse and muddle elections procedures, and erode faith in our elections and systems of governance,” they wrote, while asking lawmakers to address the measure’s numerous “vulnerabilities.”

The chief state law enforcement officials continued that H.R. 1 “implicates the Electors Clause” by regulating elections for president and vice president.

They continued, focusing on the “severe constitutional hurdles” the proposed law faces due to its “regulation of congressional elections, including by mandating mail-in voting, requiring states to accept late ballots, overriding state voter identification (“ID”) laws, and mandating that states conduct redistricting through unelected commissions.”

In identifying the proposal’s limitations on voter ID laws as ostensibly the most “egregious” portion of the act, while noting that a majority of states have some form of voter ID law:

“Yet the Act would dismantle meaningful voter ID laws by allowing a statement, as a substitute for prior-issued, document-backed identification, to “attest[] to the individual’s identity and…that the individual is eligible to vote in the election.”

This does little to ensure that voters are who they say they are. Worse, it vitiates the capacity of voter ID requirements to protect against improper interference with voting rights.

Before the advent of voter ID laws, partisans stationed at polling places could challenge voters based only on suspicions about identity, a process that prompted concerns about voter intimidation.

Robust voter ID laws, however, require all voters to present photo identification, i.e., objective, on-the-spot confirmation of the right to vote that immediately refutes bad-faith challenges based on vaguely articulated suspicions.

Fair election laws treat all voters equally. By that standard, the Act is not a fair election law.

They noted that “government-issued photo identification has been the global standard for documentary identification for decades,” noting that “nearly twenty years ago” the Help America Vote Act had required proof of identification for “first-time voters who register by mail without proof of identification.”

The attorneys general also called attention to potential issues with automatic voter registration, limitations on how states manage voter rolls, as well as calls for states to “undertake congressional redistricting by way of so-called ‘independent’ commissions.”

“At least when legislatures draw boundary lines voters may punish egregious behavior at the next election not so with government-by-commission, which trades accountability for mythical expertise and disinterest,” they wrote.

They continued that the reason for the proposal was to end so-called “political gerrymandering” while the real reason was the “incoherent supposition that drawing congressional districts is something other than a political act.”

Going further, they noted that “as with any legislation, the redrawing of congressional districts “requires officials to balance legitimate competing considerations, and in so doing advance some political interests over others.”

They also noted that the act “takes a one-sided approach to governing and usurps states’ authority over elections,” they wrote:

With confidence in elections at a record low, the country’s focus should be on building trust in the electoral process. Around the nation, the 2020 general elections generated mass confusion and distrust—problems that the Act would only exacerbate. Should the Act become law, we will seek legal remedies to protect the Constitution, the sovereignty of all states, our elections and the rights of our citizens.

In a statement to Fox News, Rokita said:

“This monstrosity of a bill betrays the Constitution, dangerously federalizes state elections, and undermines the integrity of the ballot box,” he wrote.

“As a former chief election officer, and now an Attorney General, I know this would be a disaster for election integrity and confidence in the processes that have been developed over time to instill confidence in the idea of ‘one person, one vote.’”

In the joint letter to congressional leaders, the attorneys general outlined the clear differences between Article I and Article II of the Constitution, calling attention to Article II which gives state legislatures the authority to determine how electors for president and vice president are selected.

Article I they wrote “says that both States and Congress have the power to regulate the ‘time, place and manner’ of congressional elections.”

“That distinction is not an accident of drafting,” they wrote. “After extensive debate, the Constitution’s Framers deliberately excluded Congress from deciding how presidential electors would be chosen in order to avoid presidential dependence on Congress for position and authority.”

The AGs also addressed an 1892 Supreme Court case, McPherson v. Blacker which “[upheld] a Michigan statute apportioning presidential electors by district.”

“The exclusivity of state power to ‘define the method’ of choosing presidential electors means that Congress may not force states to permit presidential voting by mail or curbside voting, for example,” they wrote.

They also noted a 2019 opinion by Chief Justice John Roberts, in which he “noted with respect to congressional elections, the Framers ‘assign[ed] the issue to the state legislatures, expressly checked and balanced by the Federal Congress.” They then slammed the bill as using Congress not to act “as a check but is instead overreaching by seizing the role of principal election regulator.”

In essence what congressional Democrats are trying to do is to codify all of the weapons used in swing states such as Pennsylvania, Georgia, Wisconsin, Michigan and others to influence last November’s election. What it would accomplish is it wound ensure Democrats would win national and Congressional elections in perpetuity.

If we actually had faith in the Supreme Court it would seem to be this is a no-brainer to be found unconstitutional. However the current court has not shown the intestinal fortitude to hold up this document.

This is the biggest threat on our freedom and liberty perhaps in American history.

Want to make sure you never miss a story from Law Enforcement Today? With so much “stuff” happening in the world on social media, it’s easy for things to get lost.


Granville Gee Bee (Series)

تأليف: كاتب هيئة التدريس | Last Edited: 05/07/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

The Gee Bee (deriving its name from a shortened form of "Granville Brothers") racers became the unofficial symbol of the "Golden Age" of flight during the interwar years. Its unique design and high-speed performance allowed it to take part in many of the air races that treated fans to something more than what was to be found in the Great Depression. The collapse of world markets all but killed the sport plane business, forcing many smaller aircraft firms to take a turn in designing and producing new implements suitable for air racing - and the prize money inherent in such competition. The Granville line of racers proved quite the success for the little Granville company.

Granville Brothers Aircraft was a relatively small aircraft repair business based out of Springfield, Massachusetts. It was led by five brothers - known collectively as "The Granville Brothers" hence "GB" or "Gee Bee" - consisting of Zantford (of Boston and founder of the company), Thomas, Robert, Mark and Edward. The firm came into existence in 1929 and actively operated until 1934 to which the company was forced to file for bankruptcy. Despite their collapse, Granville racers were still airborne into the latter half of the 1930's with their most memorable models becoming the Gee Bee Z, R-1 and R-2 racers. Granville's aircraft designs operated from Springfield Airport in Massachusetts.

The Granville firm produced just 24 total aircraft during their time aloft. Sadly, many of these designs proved quite lethal in many trained hands and led to multiple crashes and a near multiple number of fatalities for her pilots. Their first production aircraft became a biplane design in the "Model A". Nine examples were ultimately produced with only one known to be surviving today - this at the New England Air Museum.

The Gee Bee racers were characterized by their thick stoutly fuselage designs complete with low-set monoplane wings and lack of a conventional empennage. The airframe was essentially built around the massive radial piston engine mounted at the extreme forward of the design. The body contained the powerplant and fuel stores to which sat in front of the pilots cockpit, situated at the base of the vertical tail fin. Horizontal planes were visible as protrusions from either side of the vertical tail fin and mounted at the mid-way point of the fuselage sides. As low-mounted monoplanes, the main wings were straight and relatively small with slight dihedral and bracing handled by twin struts running up towards the upper forward fuselage and another pair running down to the faired-over static main landing gears. A simple tail wheel was usually fitted at the base of the empennage in all designs. The pilot was afforded relatively clear views above-forward and to his sides. Other than that, his extreme rearward placement allowed the forward fuselage to block all forward-low views over and out past the engine. Similarly, the small cockpit window areas no doubt forced the pilot to work harder than most - a far cry from the open-air cockpit designs appearing just years before.

Gee Bee design rationale revolved around fitting the most powerful engine available into the smallest airframe possible, with the airframe providing for reduced drag wherever possible. The fuselage was no wider than the engine itself and the lack of a true empennage saved both in weight and drag. The smallish control surfaces and seemingly unforgiving flight characteristics made sure that only experienced pilots need apply. The Gee Bee's airframe had a natural tendency to act as a lifting body, allowing for the racer to make breakneck turns around pylons while maintaining or gaining altitude as opposed to losing it. This design, as inherently beneficial as it might have been, also provided for some deadly flying experiences for many of her pilots.

In all, Granville aircraft appeared in two dozen forms, each with the racing aviator in mind and with many being simple "one-off" developments. The Model X Sportster was completed in time to fly in the Cirrus Derby, though she crashed in September of 1931, her pilot - Roscoe Brinton - successfully bailing out. The Model B Sportster was fitted with a Warner-brand radial piston engine though her history is relatively unknown. Some sources mention that she was utilized in the Spanish Civil War and survived World War 2 altogether, somewhere in Spain. The Model C Sportster sported a Menasco in-line piston engine - quite the departure from the previous radial piston offerings. This model was lost in an air show crash. Similarly, the Model D Sportster was also given a Menasco in-line piston engine, this too being lost in a crash occurring in July of 1936. Pilot Channing Seabury was killed while trying to bail out of the doomed aircraft. The Model E Sportster appeared in four production examples. Sadly, all four were again lost to crashes. The third model was lost in February of 1931, killing pilot Johnny Kytle. The first model was lost in February of 1934 in Spartanburg, South Carolina, killing pilot and Granville brother Z.D. Granville. Russell Boardman was piloting the second model, which crashed in August of 1932. Boardman survived but not without a concussion. Model four was also lost to a crash. The Model Y appeared in to production forms, with both models lost to crashes. The first was a Warner radial-engined mount whose propeller disintegrated, resulting in a crash. The second model was fitted with a test engine from Lycoming but later fitted the Wright Whirlwind. Female aviator Florence Klingensmith lost her life in it during the 1933 National Air Races when her Granville crashed.

Bob Hall (himself winner of the General Tire & Rubber Trophy and a mixed Free-for-All race) designed the Model Z Super Sportster (Gee Bee Z) which became a "one-off" production model, fitting a Wasp engine on loan from Pratt & Whitney and a propeller on loan from Curtiss. This same engine was responsible for a Thompson Trophy victory for the Laird Super Solution just one year before. The new Gee Bee Z model first flew on August 22nd, 1931 and later resulted in the winning of the 1931 Thompson Trophy for Granville. This same Granville was destroyed in a crash on December 5th, 1931, killing pilot Lowell Bayles. Bayles' experiences in the Z were notable for he also won in the Shell Speed Dash and the Goodyear Trophy Race recording speeds of 267.34 and 206.00 miles per hour respectively.

The Model R-1 and Model R-2 were developed at the same time and differed primarily in each design's goal. The Model R-1 was made specifically for achieving top speed in a short-distance course while the Model R-2 was built for achieving top speed in a longer-distance course. Both were fitted with Pratt & Whitney-brand radial piston engines. The ultimate goal for the Granvilles was to complete development of both airframes in time for the upcoming racing season of 1932. The Model R-1 and R-2 were direct successors to the crashed Model Z.

The Model R-1 Super Sportster was also fitted with a Pratt & Whitney Wasp engine of 800 horsepower. World War 2 American legend Jimmy Doolittle (of "Doolittle's Raiders" fame), won the 1932 Thompson Trophy and the Shell Speed Dash award. Doolittle also netted a new world speed record in the R-1 and regarded on the types natural qualities and flying capabilities. On July 1st, 1933, Russell Boardman - survivor of the August 1932 crash in a Model E Sportster - lost his life in the same R-1 Super Sportster flown by Doolittle. The R-1 featured a maximum speed of 294.38 miles per hour and a cruising speed of 260 miles per hour. A range of 925 miles was listed as was a rate-of-climb of up to 6,100 feet per minute.

The Model R-2 Super Sportster fitted the Pratt & Whitney Wasp powerplant. Pilot Jimmy Haizlip was hurt when it crashed in 1933. Remains of the R-1 and R-2 models were joined together as a "mutt" of sorts, producing the aptly-named Model R-1/R-2 Super Sportster. The R-1/R-2 was given another Pratt & Whitney Wasp radial engine and operated until it crashed in 1935, killing pilot Cecil Allen.

The Gee Bee QED was another Pratt & Whitney Wasp-powered radial engined Granville aircraft. A single example was produced and - as expected - crashed on June 7th, 1939. The crash killed pilot Francisco Sarabia. Despite the crash and loss of life, this particular aircraft was rebuilt and later retired as a museum showpiece to be housed at Lerdo, Mexico.

The aircraft was sometimes referred to as "The Flying Silo" for its stout tubular shape, reminiscent of grain storage silos used in farming. The Gee Bee is also featured in the Hollywood motion picture "the Rocketeer" as the chosen mount of fictional pilot Cliff Secord, getting ready to enter the upcoming national air races. True to form, his Gee Bee crashlands on the airfield after it is shot and has one of its landing gears destroyed by a passing car.