تعيينات مقاتلة USAAC / USAAF / USAF

تعيينات مقاتلة USAAC / USAAF / USAF


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تعيينات مقاتلة USAAC / USAAF / USAF

قبل عام 1924 ، استخدمت USAAC عدة تسميات مقاتلة مختلفة ، ووصلت إلى ذروة ستة تصنيفات ، أهمها PW Pursuit ، فئة Watercooled التي تحتوي على تسعة أنواع. تم استبدال هذا في عام 1924 بفئة P for Pursuit.

خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم تقديم فئتين جديدتين من المقاتلات - PB للمقاتلين بمقعدين (Pursuit ، Biplane) و FM for Fighter Multiplace. كانت الطائرة الرئيسية في هذه الفئة هي Bell FM-1 المكون من خمسة أفراد. لم يكن لأي من هاتين الفئتين أي أهمية كبيرة وسرعان ما تلاشى.

في عام 1948 ، غيرت USAF الجديدة تسمية P إلى F for Fighter. احتفظت الطائرات الحالية برقمها لكنها غيرت حرفها ، لذلك أصبحت Lockheed P-80 Shooting Star طائرة F-80.

في نظام التعيين ثلاثي الخدمات لعام 1962 ، تم الاحتفاظ بتصنيف F وبدأ التسلسل مرة أخرى من واحد. تم إعطاء الأرقام من 1 إلى 4 ومن 6 إلى 11 لطائرات البحرية الحالية. ثم استمر التسلسل حتى F-23 ، ولكن بعد ذلك تم كسره. احتفظت الطائرة F-35 برقم X الأصلي ، وربما ورثت F-117 علامة نداء الاختبار المبكر الخاصة بها.

ف - السعي (1924-1948)/ مقاتلة F (1948)

كيرتس بي -1 هوك
كيرتس بي 2 هوك
كيرتس ف -3 هوك
بوينغ إكس بي -4
كيرتس ف -5 سوبر هوك
كيرتس بي 6 هوك
بوينغ إكس بي -7
بوينغ إكس بي -8
بوينغ إكس بي -9
كيرتس XP-10
كيرتس XP-11
بوينج بي -12
توماس مورس XP-13 فايبر
كيرتس XP-14
بوينج إكس بي -15
برلينر جويس P-16
كيرتس XP-17
كيرتس XP-18
كيرتس XP-19
كيرتس YP-20
كيرتس XP-21 هوك
كيرتس YP-22
كيرتس XP-23
ديترويت لوكهيد YP-24
الموحد Y1P-25
بوينج بي -26
الموحدة YP-27
الموحدة YP-28
بوينغ YP-29
الموحدة P-30
كيرتس XP-31 سويفت
بوينغ YP-32
الموحدة P-33
ويديل ويليامز إكس بي -34
سيفرسكي P-35
كيرتس P-36 هوك
كيرتس YP-37
لوكهيد P-38 Lightning
بيل P-39 Airacobra
كيرتس P-40 وارهوك
سيفرسكي XP-41
كيرتس XP-42
جمهورية P-43 لانسر
صاروخ جمهورية P-44
بيل P-45
كيرتس XP-46
جمهورية P-47 Thunderbolt
دوغلاس إكس بي -48
لوكهيد XP-49
جرومان XP-50 Skyrocket
أمريكا الشمالية P-51 موستانج
بيل XP-52
كيرتس XP-53
Vultee XP-54 Swoose Goose
كيرتس XP-55 الصاعد
برنامج Northrop XP-56 Black Bullet
تاكر XP-57
سلسلة البرق لوكهيد XP-58
بيل P-59 Airacomet
كيرتس XP-60
نورثروب P-61 Black Widow
كيرتس XP-62
بيل P-63 Kingcobra
أمريكا الشمالية P-64
جرومان XP-65
Vultee P-66 فانجارد
ماكدونيل XP-67
نسر XP-68 تورنادو
جمهورية XP-69
دوغلاس بي 70 نايت هوك
كيرتس XP-71
جمهورية XP-72
فيشر P-75 إيجل
بيل P-76 Airacobra
بيل XP-77
أمريكا الشمالية P-78
نورثروب إكس بي -79 بي
لوكهيد F-80 شوتينغ ستار
كونفير XF-81
أمريكا الشمالية F-82 التوأم موستانج
بيل XF-83
جمهورية F-84 Thunderjet
جمهورية F-84F Thunderstreak
ماكدونيل XF-85 عفريت
أمريكا الشمالية F-86 Sabre
كيرتس XF-87 بلاك هوك
ماكدونيل XF-88 الفودو
نورثروب إف 89 سكوربيون
لوكهيد XF-90
جمهورية XF-91Thunderceptor
كونفير XF-92A
أمريكا الشمالية YF-93
لوكهيد إف -94 ستارفاير

جمهورية YF-96A
لوكهيد YF-97 Starfire
Hughes F-98 Falcon (GAR-1)
بوينغ إف 99 بومارك (IM-99)
أمريكا الشمالية F-100 سوبر سيبر
ماكدونيل إف 101 فودو
كونفير F-102 دلتا خنجر
جمهورية XF-103
لوكهيد إف 104 ستارفايتر
جمهورية F-105 Thunderchief
كونفير إف 106 دلتا دارت
أمريكا الشمالية F-107
أمريكا الشمالية F-108 Rapier
جرس XF-109
ماكدونيل إف -110 سبيكتر
جنرال ديناميكس F-111

F - Fighter (رقم جديد عام 1962)

أمريكا الشمالية F-1 Fury (FJ)
McDonnell F-2 Banshee (F2H)
McDonnell F-3 Demon (F3H)
McDonnell Douglas F-4 Phantom II (F4H و F-110)
نورثروب F-5 Freedom Fighter
Douglas F-6 Skyray (F4D)
كونفير إف -7 سي دارت (F2Y)
فوغت F-8 Crusader (F8U)
Grumman F-9 Cougar (F9F)
Douglas F-10 Skyknight (F3D)
Grumman F-11 Tiger (F11F)
لوكهيد إف -12
جرومان إف 14 تومكات
ماكدونيل دوغلاس إف 15 إيجل
جنرال ديناميكس / لوكهيد مارتن F-16 Fighting Falcon
نورثروب إف 17 كوبرا
McDonnell Douglas F-18A / B / C / D Hornet
بوينغ إف / إيه -18 إي / إف سوبر هورنت
نورثروب إف -20 تايجر شارك
صناعات الطائرات الإسرائيلية F-21 Kfir C-2
لوكهيد مارتن F-22 رابتور
نورثروب / ماكدونيل دوغلاس إف 23 بلاك ويدو إي
لوكهيد مارتن F-35 Lightning II
لوكهيد إف -117 نايت هوك

PB - Pursuit Biplace (1935-1941)

برلينر جويس PB-1 (P-16)
موحد PB-2 (P-30)
Lockheed XPB-3 (لاحقًا XFM-2)

FM - مقاتلة متعددة (1936-1941)

جرس FM-1
لوكهيد XFM-2


محتويات

خلال الحرب العالمية الثانية ، كانت القاذفات الأمريكية مثل Boeing B-17 Flying Fortress و Consolidated B-24 Liberator و Boeing B-29 Superfortress محمية من قبل مقاتلات مرافقة بعيدة المدى مثل Republic P-47 Thunderbolt و North American P- 51 موستانج. لا يمكن أن تتطابق هذه المقاتلات مع نطاق Northrop B-35 أو Convair B-36 ، الجيل التالي من القاذفات التي طورتها القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF). كانت تكلفة تطوير المقاتلات بعيدة المدى مرتفعة ، بينما كان التزود بالوقود الجوي لا يزال محفوفًا بالمخاطر وصعبًا من الناحية التكنولوجية. [1] كان إرهاق الطيارين مشكلة أيضًا أثناء مهمات مرافقة المقاتلات الطويلة في أوروبا والمحيط الهادئ ، مما أعطى مزيدًا من الزخم للنهج المبتكرة. [2]

نظرت USAAF في عدد من الخيارات المختلفة بما في ذلك استخدام المركبات الموجهة عن بعد قبل اختيار مقاتلات الطفيليات كأكثر دفاع B-36 قابلية للتطبيق. [3] نشأت فكرة المقاتل الطفيلي في عام 1918 ، عندما فحص سلاح الجو الملكي جدوى مقاتلات طفيليات Sopwith Camel التي تعمل من 23 مناطيد من فئة. في الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان لدى البحرية الأمريكية مقاتلة طفيليات تشغيلية قصيرة العمر ، وهي Curtiss F9C Sparrowhak على متن المناطيد. أكرون و ماكون. [4] ابتداءً من عام 1931 ، أجرى مصمم الطائرات فلاديمير فاخميستروف تجارب في الاتحاد السوفيتي كجزء من مشروع Zveno حيث تم حمل ما يصل إلى خمسة مقاتلات من مختلف الأنواع بواسطة قاذفات Polikarpov TB-2 و Tupolev TB-3. في أغسطس 1941 ، طارت هذه المجموعات في المهام القتالية الوحيدة التي قام بها مقاتلو الطفيليات - TB-3s التي تحمل قاذفات غوص Polikarpov I-16SPB هاجمت جسر Cernavodă وأرصفة كونستانتسا في رومانيا. بعد هذا الهجوم ، نفذ السرب ، المتمركز في شبه جزيرة القرم ، هجومًا تكتيكيًا على جسر فوق نهر دنيبر في زابوروجي ، والذي تم الاستيلاء عليه من قبل القوات الألمانية المتقدمة. [5] في وقت لاحق من الحرب العالمية الثانية ، ظهر وفتوافا جربت طائرة Messerschmitt Me 328 كمقاتلة للطفيليات ، لكن لا يمكن التغلب على مشاكل محركاتها النفاثة. [1] كانت مشاريع مقاتلة الطفيليات الأخرى التي كانت تعمل بالطاقة الصاروخية في أواخر الحرب مثل Arado E.381 و Sombold So 344 "مشاريع ورقية" غير محققة. [6]

في 3 ديسمبر 1942 ، أرسلت القوات الجوية الأمريكية طلب عروض (RfP) لمقاتلة صغيرة بمحرك مكبس. [7] بحلول يناير 1944 ، قامت قيادة الخدمة الفنية الجوية بتحسين RfP وفي يناير 1945 ، تمت مراجعة المواصفات في MX-472 لتحديد طائرة تعمل بالطاقة النفاثة. [4] على الرغم من أن عددًا من شركات الطيران درست جدوى مثل هذه الطائرات ، إلا أن ماكدونيل كانت الشركة الوحيدة التي قدمت اقتراحًا لطلب 1942 الأصلي والمتطلبات المنقحة لاحقًا. [4] تمت إعادة صياغة اقتراح الشركة 27 من النموذج بالكامل ليتوافق مع المواصفات الجديدة. [7]

كان المفهوم الأولي للطراز 27 هو حمل المقاتل نصف مكشوف تحت B-29 أو B-35 أو B-36. رفضت USAAF هذا الاقتراح ، مشيرة إلى زيادة السحب ، وبالتالي تقليل نطاق التكوين المركب لقاذفة القاذفة. [4] في 19 مارس 1945 ، قدم فريق تصميم ماكدونيل بقيادة هيرمان د. باركي ، [8] اقتراحًا منقحًا ، النموذج 27D المعاد تصميمه على نطاق واسع. [9] كانت الطائرة الأصغر تحتوي على جسم بيضوي الشكل ، وثلاثة مثبتات رأسية على شكل شوكة ، ومثبتات أفقية مع ثنائي السطوح هام ، وأجنحة قابلة للطي للخلف بزاوية 37 درجة للسماح لها بتلائم حدود حجرة القنابل. [10] يبلغ طول الطائرة الضئيلة 14 قدمًا و 10 بوصات (4.52 م) بطول الأجنحة القابلة للطي بطول 21 قدمًا (6.4 م). تم اعتبار إمداد وقود محدود يبلغ 112 جالونًا أمريكيًا (93 جالونًا 420 لترًا) ضروريًا لتحمل القتال المحدد لمدة 30 دقيقة. [10] تم تثبيت خطاف على طول مركز جاذبية الطائرة أثناء الطيران ، ثم تراجع إلى وضع مسطح في الجزء العلوي من الأنف. [10] كان وزن الطائرة فارغًا أقل بقليل من 4000 رطل (1.8 طن). [11] لتوفير الوزن ، لم يكن لدى المقاتل أي معدات هبوط. [9] [N 1] أثناء برنامج الاختبار ، تم تركيب انزلاق فولاذي ثابت تحت جسم الطائرة و "عدائين" من الصلب الزنبركي في الجانب السفلي من رؤوس الأجنحة في حالة الهبوط الاضطراري. [4] [13] على الرغم من الأرباع الضيقة ، فقد تم تزويد الطيار بمقعد طرد كوردايت ، وزجاجة أكسجين قابلة للإنقاذ ، ومظلة شريطية عالية السرعة. [14] تشكل تسليح الطائرة بأربعة مدافع رشاشة بقطر 0.5 بوصات (12.7 ملم) في مقدمة الطائرة. [15]

في الخدمة ، سيتم إطلاق المقاتل الطفيلي واستعادته بواسطة أرجوحة. مع تمديد الأرجوحة بالكامل ، سيبدأ المحرك في الهواء ، ويتم التحرير من السفينة الأم بواسطة الطيار الذي يسحب الأنف للخلف لفك الارتباط عن الخطاف. [14] في حالة الاسترداد ، ستقترب الطائرة من السفينة الأم من الأسفل وترتبط بالأرجوحة باستخدام الخطاف القابل للسحب في مقدمة الطائرة. [14] سيشهد التحول المتوقع في الإنتاج أسطولًا مختلطًا من طراز B-36 مع كل من "ناقلات المقاتلات" وقاذفات القنابل [16] المستخدمة في المهام. [17] كانت هناك خطط ، بدءًا من 24 قاذفة B-36 فصاعدًا ، سيتم وضع أحكام لاستيعاب طائرة XF-85 واحدة ، بحد أقصى أربعة قاذفة لكل قاذفة. [15] [N 2] تم تحويل ما يصل إلى 10 بالمائة من طائرات B-36 المطلوبة إلى حاملات مقاتلة بثلاث أو أربع طائرات F-85 بدلاً من حمولة قنبلة. [رقم 3]

في 9 أكتوبر 1945 ، وقعت USAAF خطاب نوايا يغطي التطوير الهندسي لنموذجين أوليين (أرقام تسلسلية أمريكية 46-523/4) ، على الرغم من أن العقد لم يتم الانتهاء منه حتى فبراير 1947. [18] بعد الانتهاء الناجح لمراجعتين لنموذج خشبي بالحجم الطبيعي في عامي 1946 و 1947 من قبل طاقم الهندسة في USAAF ، [3] قامت ماكدونيل ببناء نموذجين في أواخر عام 1947. [9] ] تمت إعادة تسمية الطراز 27D بـ XP-85 ، ولكن بحلول يونيو 1948 ، تم تغييره إلى XF-85 وأطلق عليه اسم "Goblin". [N 4] كانت هناك خطط للحصول على 30 من طراز P-85s للإنتاج ، لكن USAAF اتخذت نهجًا حذرًا - إذا كانت نتائج الاختبار من النموذجين الأوليين إيجابية ، فسيتم الانتهاء من أوامر الإنتاج لأكثر من 100 Goblins لاحقًا. [16] [18]

أثناء اختبار نفق الرياح في موفيت فيلد ، كاليفورنيا ، تم إسقاط النموذج الأولي الأول XF-85 عن طريق الخطأ من رافعة على ارتفاع 40 قدمًا (12 مترًا) ، مما تسبب في أضرار كبيرة لجسم الطائرة الأمامي ، ومدخل الهواء ، وجسم الطائرة السفلي. [9] [20] كان لابد من استبدال النموذج الأولي الثاني باختبارات النفق الهوائي واختبارات الطيران الأولية. [21]

نظرًا لعدم توفر سلسلة إنتاج B-36 ، تم إجراء جميع اختبارات الطيران XF-85 باستخدام السفينة الأم المحولة EB-29B Superfortress التي تحتوي على قنبلة "كوتاواي" معدلة مع أرجوحة وحارف تدفق هواء أمامي ومجموعة من معدات الكاميرا والأجهزة. [9] منذ EB-29B ، سميت مونسترو، كانت أصغر من B-36 ، سيتم اختبار XF-85 أثناء الطيران ونصفها مكشوف. [21] لتحميل XF-85 في الطائرة المضيفة ، تم حفر "حفرة تحميل" خاصة في مدرج المطار في القاعدة الجنوبية ، حقل موروك ، حيث بدأت جميع اختبارات الطيران. [22] [N 5] في 23 يوليو 1948 ، طارت XF-85 أول رحلة من خمس رحلات أسيرة ، مصممة لاختبار ما إذا كان يمكن للطائرة EB-29B ومقاتلتها الطفيليات أن تطير "بالتزاوج". [13] تم حمل XF-85 في وضع التخزين ، ولكن في بعض الأحيان تم تقييدها وتمديدها في تيار الهواء مع إيقاف تشغيل المحرك ، حتى يكتسب الطيار بعض الإحساس بالطائرة أثناء الطيران. [23]

تم تعيين طيار اختبار McDonnell Edwin Foresman Schoch للمشروع ، حيث كان يركب XF-85 أثناء تخزينها على متن الطائرة EB-29B ، قبل محاولة رحلة "مجانية" في 23 أغسطس 1948. بعد إطلاق Schoch من القاذفة على ارتفاع من 20000 قدم (6000 م) ، أكمل رحلة تجريبية مدتها 10 دقائق بسرعات تتراوح بين 180 و 250 ميلاً في الساعة (290-400 كم / ساعة) ، واختبار الضوابط والقدرة على المناورة. [24] عندما حاول التوصيل ، أصبح من الواضح أن Goblin كان شديد الحساسية لاضطراب القاذفة ، بالإضافة إلى تأثره بالوسادة الهوائية التي أحدثتها طائرتان تعملان على مقربة شديدة. [24] كانت التعديلات المستمرة ولكن اللطيفة للخانق والتقليم ضرورية للتغلب على تأثير التوسيد. [22] بعد ثلاث محاولات للتعليق على الأرجوحة ، أخطأ شوش في تقدير اقترابه وضرب الأرجوحة بعنف لدرجة أن المظلة تم تحطيمها وتمزيقها وتمزيق خوذته وقناعه. [25] لقد أنقذ النموذج الأولي عن طريق هبوط البطن على المنزلق المعزز في قاع البحيرة الجافة في موروك. [N 6] تم تعليق جميع اختبارات الطيران لمدة سبعة أسابيع بينما تم إصلاح XF-85 وتعديله. استخدم Schoch فترة السقوط لإجراء سلسلة من عمليات الإرساء الوهمية الخالية من المشاكل مع مقاتلة Lockheed P-80 Shooting Star. [22]

بعد تعزيز قوة القطع بنسبة 50 بالمائة ، وتعديل الديناميكا الهوائية ، وتعديلات أخرى ، [22] تم تنفيذ رحلتين أخريين متزاوجتين قبل أن يتمكن Schoch من تحقيق إطلاق ناجح وربطها في 14 أكتوبر 1948. [27] خلال الرحلة الخامسة رحلة مجانية في 22 أكتوبر 1948 ، وجد Schoch مرة أخرى صعوبة في ربط Goblin بأرجوحة القاذفة ، مما أدى إلى إحباط أربع محاولات قبل أن يصطدم بقضيب الأرجوحة ويكسر الخطاف الموجود على أنف XF-85. مرة أخرى ، تم تنفيذ عملية إنزال إجباري بنجاح في Muroc. [23]

مع اكتمال إصلاحات النموذج الأولي ، انضمت أيضًا إلى برنامج اختبار الطيران ، واستكملت الرحلات الجوية الأسيرة. أثناء الطيران ، كان Goblin مستقرًا وسهل الطيران ويمكن استرداده من الدورات ، على الرغم من أن التقديرات الأولية لسرعة قصوى تبلغ 648 ميل في الساعة (1،043 كم / ساعة) أثبتت أنها متفائلة. [21] كشفت الرحلات التجريبية الأولى أن الاضطراب أثناء الاقتراب من B-29 كان كبيرًا ، مما أدى إلى إضافة الزعانف العلوية والسفلية في أقصى جسم الطائرة الخلفي ، بالإضافة إلى زعنفتين في قمة الجناح للتعويض عن عدم الاستقرار الاتجاهي المتزايد في الالتحام . [9] تم تثبيت الخطاف في موضع ثابت في جميع الرحلات الأولية ، ولكن عندما تم تخزين الخطاف ورفعه لاحقًا ، زاد الصدمة الناتجة من صعوبة محاولة التوصيل. لمعالجة المشكلة ، تمت إضافة انسيابية هوائية صغيرة إلى بئر الخطاف التي قللت من الصدمة عندما تم تمديد الخطاف وسحبه. [22] عند استئناف الاختبار ، في رحلة تجريبية يوم 18 مارس 1949 ، استمر شوش في مواجهة صعوبة في ربط وضرب وإتلاف قسم تثبيت الأنف في الأرجوحة ، قبل اللجوء إلى هبوط طارئ آخر على بطنه. [23] بعد إصلاحات الأرجوحة ، طار شوش النموذج الأولي الأول في 8 أبريل 1949 ، وأكمل اختبار طيران مجاني لمدة 30 دقيقة ، ولكن بعد ثلاث محاولات ، تخلى عن جهوده ولجأ إلى هبوط بطن آخر في موروك. [28] [N 7]

وإدراكًا للمشاكل التي تم الكشف عنها في اختبارات الطيران ، استعرض ماكدونيل البرنامج واقترح تطويرًا جديدًا يعتمد على تصميم أكثر تقليدية يعد بقدرة Mach 0.9 ، بدلاً من ذلك باستخدام جناح جرف 35 درجة وجناح دلتا. [29] فكر ماكدونيل أيضًا في إضافة امتداد تلسكوبي إلى أرجوحة الإرساء التي من شأنها أن تمد الجهاز أسفل الهواء المضطرب تحت السفينة الأم. [28] قبل أي عمل إضافي على أرجوحة ، يمكن إجراء تعديلات أخرى على XF-85 ، أو مواصلة دراسات التصميم على متابعتها ، ألغت القوات الجوية الأمريكية [N 8] برنامج XF-85 في 24 أكتوبر 1949. [31]

ساهم سببان رئيسيان في الإلغاء. تضمنت أوجه القصور في XF-85 التي تم الكشف عنها في اختبارات الطيران أداءً باهتًا فيما يتعلق بالمقاتلات النفاثة المعاصرة ، وكشفت المتطلبات العالية على مهارة الطيار التي تمت تجربتها أثناء الالتحام عن عيب خطير لم يتم تصحيحه بالكامل. [29] تطوير عملية إعادة التزود بالوقود في الجو للمقاتلات التقليدية المستخدمة كمرافقة قاذفة كان أيضًا عاملاً في الإلغاء. [21] [13] طار العفريتان سبع مرات ، مع وقت طيران إجمالي قدره ساعتان و 19 دقيقة مع انتهاء ثلاث فقط من الرحلات المجانية باتصال ناجح. [21] كان شوش الطيار الوحيد الذي طار بالطائرة على الإطلاق. [32]

على الرغم من إلغاء XF-85 ، استمرت القوات الجوية الأمريكية في دراسة مفهوم الطائرات الطفيلية كمقاتلات دفاعية من خلال سلسلة من المشاريع. وشملت هذه المشاريع MX-106 "Tip Tow" ، ومشروع FICON ، ومشروع "Tom-Tom" - والتي تضمنت طائرات مقاتلة ملحقة بطائرة قاذفة من أطراف أجنحتها. [33] ظهر مشروع FICON ("ناقل مقاتل") كطارد كونفير GRB-36D فعال و جمهورية RF-84K Thunderflash قاذفة-استطلاع-مقاتلة ، على الرغم من تغيير الدور إلى الاستطلاع الاستراتيجي. [16] اعتمد مشروع FICON بشكل كبير على البيانات من مشروع XF-85 الفاشل واتبع عن كثب توصيات ماكدونيل في تصميم أرجوحة أكثر دقة. [34] شهد ما مجموعه 10 طائرات B-36 المحولة و 25 مقاتلة استطلاع خدمة محدودة مع القيادة الجوية الاستراتيجية في 1955-1956 ، قبل أن يتم استكمالها بطائرات وأنظمة أقمار صناعية أكثر فاعلية. [35]

بعد إنهاء البرنامج ، تم تخزين النموذجين الأوليين XF-85 ، قبل أن يتم تجاوزهما وإحالتهما إلى العرض في المتحف في عام 1950. [29]


قائمة التعيينات "المفقودة" في المصادر الأولية

أ (هجوم) ، 1924-1948

أ -1
لم يتم تخصيص A-1 في سلسلة الهجوم ، لأن Cox-Klemin XA-1 (المعينة في سلسلة ما قبل عام 1924 A-for-Ambulance) كانت لا تزال موجودة عندما تم تحديد أول طائرة هجومية (Douglas XA-2) في عام 1924. كانت هناك أيضًا سيارة إسعاف من طراز Fokker A-2 ، لكنها كانت خارج الخدمة بالفعل في عام 1924.

A (هجوم) ، 1962 - اليوم

أ -8
لم يتم استخدام التسمية A-8 على هذا النحو مطلقًا ، نظرًا لاستخدام فتحة "A-8" بشكل غير صحيح بواسطة BAE / McDonnell Douglas AV-8 هارير طائرات VTOL. لمزيد من المعلومات حول تعيين AV-8 ، راجع مقالة حول التعيينات غير القياسية للطائرات DOD.

أ -11
رسميًا ، تم حجز التعيين A-11A ولكن لم يتم تعيينه أبدًا (لأسباب غير معروفة). هناك بعض الشائعات حول سر "A-11" أسترا"الطائرات الهجومية الشبحية ، ولكن هذه بالطبع غير مؤكدة. في حين أنه من الممكن أن تكون الطائرة المعنية (تبدو مثل طائرة F-117A موسعة قليلاً) موجودة بالفعل ، فإن استخدام مُحدد A-11 لها يعد أمرًا بالغ الأهمية مشكوك فيه.

أ -13
لا تستخدم لأسباب خرافية (انظر F-13).

أ -14
تم حجز التعيين A-14A لفترة وجيزة لـ Embraer A-29B سوبر توكانو قيمته البحرية الأمريكية. لكن تم تغيير MDS إلى A-29B (لتتناسب مع التسمية البرازيلية) قبل أن يتم استخدام الطائرة. لذلك ستظل فتحة A-14 غير مخصصة بشكل فعال.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة A هو A-15.

ب (مفجر) ، 1924-1962

ب -71
تنتهي السلسلة B المناسبة لما قبل 1962 بـ B-70.على الرغم من أن الرقم 71 في التعيين SR-71 يتبع من B-70 ، لم يتم التخطيط مطلقًا أن يكون SR-71 قاذفة ، ولم يتم حجز التسمية B-71 مطلقًا ، ناهيك عن تخصيصها لها. للحصول على بعض المعلومات الأساسية حول تعيين SR-71 ، راجع مقالة حول تعيينات طائرات DOD غير القياسية.

ب -72 وأعلى:
تم تضمين أرقام الصواريخ SM-68 إلى GAM-87 في سلسلة المصادر B [1] و [2] ، مع وجود فجوات في B-74 ، B-79 ، B-81 ، B-82 ، B-84 ، B-85 و B-86. ومع ذلك ، يعد هذا مضللًا للغاية ، لأن الصواريخ TM-61 و SM-62 و GAM-63 و SM-64 و SM-65 و GAM-67 هي فقط التي حملت بالفعل تسميات B في الأصل. تسلسل الترقيم للصواريخ "متشعبة" من السلسلة B عند # 68 ، لذا فإن أي صاروخ رقم 68 أو أعلى لم يستخدم أبدًا التصنيف B. كل "الثغرات" (بالإضافة إلى أعداد أكبر تصل إلى 92) كانت مخصصة بالفعل للصواريخ والصواريخ. للحصول على تفاصيل حول تسميات الصواريخ هذه ، راجع مقالة حول تعيينات ما قبل عام 1963 للصواريخ والطائرات بدون طيار الأمريكية.

B (Bomber) ، 1962 حتى اليوم

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة B هو B-3. تم استخدام تسمية B-3 بشكل غير رسمي للإشارة إلى مفاهيم قاذفة مستقبلية مقترحة ، ولكن لم يتم تخصيصها مطلقًا. في عام 2016 ، تم تخصيص التعيين B-21 لبرنامج LRS-B. مع هذا التخصيص ، استخدام الترقيم تسلسل لقاذفات القنابل قد انتهى فعليًا.

ج (النقل) ، 1924-1962 / 2005-اليوم

سي - 13
لم يتم تعيين تعيين C-13 أبدًا. قد يكون هذا هو المثال الأول لتخطي -13 لأسباب خرافية. على الرغم من عدم تخطي -13 في أي سلسلة أخرى قبل عام 1962 ، فقد أصبح هذا الآن ممارسة قياسية منذ حذف F-13 في سلسلة المقاتلات بعد عام 1962 (انظر F-13).

سي - 136
تم تخطي تعيين C-136 في الأصل وحجزه للاستخدام من قبل البحرية الأمريكية (انظر أيضًا H-36/38). تم استخدام الفتحة لاحقًا بواسطة USAF ، عندما خصصت التسمية YC-136 في 19 يوليو 1956 لتعديل مقترح لـ Fairchild C-123B مزود. كان من المقرر أن تكون YC-136 نموذجًا أوليًا للطائرة لاختبار التحسينات المختلفة لتصميم C-123B. يبدو أنه تم إلغاء YC-136 قبل بنائه.

سي - 138
تم تخطي تسمية C-138 في الأصل وحجزها للاستخدام من قبل البحرية الأمريكية (انظر أيضًا H-36/38). في وقت لاحق ، تم التخطيط للتخصيص لـ Fairchild F-27 (ترخيص Fokker F-27 صداقة) ، إذا تم الحصول على هذا النوع من قبل USAF. لم يحدث هذا ، وبالتالي ظلت تسمية C-138 غير مستخدمة. من غير المعروف ، لماذا تم حجز تسمية للطائرة F-27 قبل أن يتم وضع أي خطط ثابتة للحصول على الطائرة بالفعل.

سي - 139
تم طلب التعيين SC-139 في 18 أكتوبر 1954 لمتغير لوكهيد P2V-7 نبتون، ولكن تم رفض التعيين في 23 نوفمبر 1954. ولم يتم إعادة تخصيص C-139 لمشروع آخر.

سي - 143
تنتهي سلسلة C قبل عام 1962 في C-142. تم طلب تسمية XC-143 لطراز Curtiss Model 200 ، ولكن تم رفض الطلب في 12 فبراير 1962. وبدلاً من ذلك ، أصبحت الطائرة X-19 ، ولاحقًا (في 18 سبتمبر 1962) X-19A.

في ديسمبر 2005 ، تم إحياء سلسلة C قبل عام 1962 ، عندما تم تخصيص التصنيف C-143A لطائرة بومباردييه (كنداير) "تشالنجر" 604 ، والتي تم الحصول عليها من قبل خفر السواحل الأمريكي. تشير المعلومات غير الرسمية إلى وجود بعض الارتباك الداخلي في وزارة الدفاع إذا كان C-42 (الرقم التالي الاسمي في سلسلة ما بعد 1962 C) متاحًا بالفعل للتخصيص. كانت النتيجة استمرارًا لسلسلة C الأقدم ، لأن الفتحة C-143 كانت متاحة بالتأكيد (انظر أيضًا الفقرة على C-42 في السلسلة C الجديدة).

الرقم التالي
يبدو أن السلسلة C "القديمة" تُستخدم حاليًا بالتوازي مع السلسلة "الجديدة" (من غير الواضح أيهما سيتم استخدامه للتخصيص التالي). الرقم التالي المتاح في السلسلة "القديمة" هو C-148.

C (النقل) ، 1962 - اليوم

سي - 13
لا تستخدم لأسباب خرافية (انظر F-13).

سي - 16
لم يتم تعيين تسمية C-16 رسميًا لأي طائرة. ومع ذلك ، فقد تم حجزه مبدئيًا بما لا يقل عن أربع مرات قبل أن يتم إلغاؤه نهائيًا. كان الحجز الأول ، بتاريخ 27 نوفمبر 1973 ، يخص "YC-16" لطائرة بوينج مجهولة الهوية ، ولكن هذا الحجز تم تمييزه على أنه "غير مستخدم". في 13 مارس 1975 ، تم حجز تسمية C-16A لـ deHavilland DHC-6. ومع ذلك ، تم تصنيف هذه الطائرة في النهاية على أنها UV-18A ، وظلت C-16 غير مستخدمة. في 17 ديسمبر 1975 ، تم تعليق C-16 مرة أخرى لسلاح الجو. تم إلغاء هذا الحجز الثالث رسميًا في 30 أبريل 1981 ، بعد وقت قصير من إجراء الحجز الرابع والأخير لـ C-16 في 13 أبريل 1981. وكان الأخير للطائرة "C-X" (التي أصبحت في النهاية C-17A جلوب ماستر). طلب رسمي لتخصيص تعيين MDS ، تم إرساله في 3 سبتمبر 1981 من قبل مكتب التسميات USAF إلى المقر الرئيسي USAF للموافقة عليه ، يقول:

2. لا نوصي بإسناد C-17 كما هو مطلوب في خطاب الموضوع.

ومع ذلك ، بعد يوم واحد فقط تم إلغاء هذه الرسالة واستبدالها بما يلي:

2. يتم إرسال الرسالة المرفقة التي تطلب تعيين سلسلة طرازات للطائرة C-X للنظر فيها والموافقة عليها.

3. نتفق مع التنازل عن C-17 كما هو مطلوب في الرسالة المرفقة.

من الواضح أنه كان هناك سبب لتخطي C-16 ، لكن للأسف لم يتم تدوينها. ومع ذلك ، يُذكر أنه تم تخطي التصميم رقم 16 بسبب "مخاوف من الخلط بين الطائرة والطائرة F-16 أثناء ضغط حركة الاتصالات اللاسلكية القتالية العالية".

ومن المثير للاهتمام ، أنه عندما عملت Boeing في الإطار الزمني 1978/80 على مشتق YC-14 رباعي المحركات لمسابقة C-X ، تم تصنيف بعض الرسومات بـ "C-16". ومع ذلك ، كانت هذه مجرد علامة داخلية لشركة Boeing تعكس التعيين المتوقع لـ C-X ، ولا تتعلق بأي تسمية C-16 محفوظة رسميًا.

هناك نوعان من التقارير التي تربط تسمية C-16A بطائرات أخرى. في ضوء الوثائق المذكورة أعلاه ، فإن هذه التقارير إما خاطئة ، أو تشير إلى استخدام غير رسمي و / أو سري لتسمية غير مستخدمة من قبل. يشير التقرير الأول إلى أنه تم التخطيط لاستخدام C-16A في طائرة سيسنا 208 المنزل المتنقل مخصص للاستخدام من قبل الجيش الأمريكي (ولكن لم يتم قبوله في النهاية) في مهام ضد المتمردين اليساريين في السلفادور ونيكاراغوا. يشير تقرير آخر غير مؤكد إلى أن التعيين C-16 مخصص لطائرة بوينج 737 في CRAF (الأسطول الجوي الاحتياطي المدني) الذي تستخدمه AFSOC (قيادة العمليات الخاصة بالقوات الجوية).

سي - 30
لم يتم تعيين التصنيف C-30 رسميًا. تم حجزه (على الأرجح بعد طلب شفهي في وقت ما في الإطار الزمني 1988/89) لمكتب USAF بالرمز "SAF / AQQX" (SAF / AQQ هو رمز مكتب مساعد وزير القوات الجوية (الاستحواذ ) ، تعين مديرية الوصول العالمي AQQX قسم البرامج والميزانية والكونغرس في AQQ). لا تحتوي سجلات التسمية على أي طلب مكتوب ، ناهيك عن التخصيص الرسمي لتعيين C-30. ولا توجد أي سجلات قابلة للنشر على "C-30" في SAF / AQQX. تم إسقاط الحجز على الأرجح ، ولكن لا يمكن استبعاد الاستخدام لغرض سري تمامًا.

علامة "KC-30" ، التي تستخدمها شركة Northrop Grumman لإصدار ناقلة النفط المقترحة من EADS / Airbus A330 ، ليست تسمية رسمية لوزارة الدفاع. إذا تم شراء "KC-30" بالفعل من قبل القوات الجوية الأمريكية ، فمن شبه المؤكد أنه سيتم تعيينه على أنه KC-45A ، لأنه تم حجز MDS رسميًا لبرنامج استبدال الناقلات التابع للقوات الجوية الأمريكية ("KC-X").

سي - 34
لم يتم تعيين تسمية C-34 أبدًا ، لأنه تم تخطيها بناءً على طلب الجيش الأمريكي عندما طلب الأخير تعيينًا لما أصبح طائرة UC-35A. في 9 فبراير 1996 ، طلب مدير منتجات الجيش للطائرات ذات الأجنحة الثابتة تعيينًا للطائرة المذكورة:

في 19 مارس 1996 ، تم إرسال الطلب من قبل مكتب تسمية USAF إلى المقر الرئيسي للقوات الجوية الأمريكية ، والذي وافق بدوره على تخطي C-34.

هناك تقرير واحد يربط تعيين C-34 بـ Airtech (CASA / IPTN) CN-235 المستخدم من قبل AFSOC (قيادة العمليات الخاصة للقوات الجوية) ، مما يعني ضمناً استخدام غير رسمي و / أو مصنف لتعيين غير مستخدم. ومع ذلك ، يكاد يكون من المؤكد أن هذا التقرير خاطئ. أقرت AFSOC باستخدامها لـ CN-235 ، بما في ذلك وحدة التشغيل والرقم التسلسلي للطائرة ، لذلك لن يكون من المنطقي على الإطلاق استخدام تسمية غير معلنة.

سي - 36
في وقت ما في الإطار الزمني لشهر مارس / مايو 1996 ، تم حجز تسمية YFC-36A للقوات الجوية الأمريكية. التفاصيل الوحيدة المتاحة هي أن هذه الطائرة كانت من نوع أربعة محركات. ومع ذلك ، فإن بادئة "YFC" (طائرة شحن تم تحويلها إلى نموذج أولي اعتراض) غير عادية للغاية ، (جنبًا إلى جنب مع الإطار الزمني لعام 1996 و "المحركات الأربعة") تشير بقوة إلى أن YFC-36A كانت محجوزة مؤقتًا لما أصبح YAL- طائرة واحدة من طراز "Airborne Laser". لمزيد من المعلومات حول تعيين YAL-1A غير القياسي ، راجع مقالة حول تعيينات طائرات DOD غير القياسية.

سي - 39
لا تحتوي سجلات تسمية وزارة الدفاع غير المصنفة على أي بيانات على الإطلاق في C-39 ، ولا حتى تحفظًا غير وصفي كما هو الحال بالنسبة لعدد قليل من الأرقام الأخرى ، على سبيل المثال A-11 و C-30. هناك تقرير يفيد بأن C-39A كان التعيين المخطط أصلاً لما أصبح في النهاية C-40A للبحرية الأمريكية مجز أو مقلمة. قد يكون السبب المحتمل هو أنه تم تخطي C-39 لتجنب الالتباس مع CT-39 الذي لا يزال في الخدمة البحرية. ومع ذلك ، لا تدعم الوثائق المتاحة هذا التقرير. طلب قسم الطائرات التابع لمركز الحرب الجوية البحرية للحصول على MDS جديد للطائرة ، بتاريخ 10 فبراير 1998 ، لا يطلب أي رقم طراز محدد. يظهر الحرف ببساطة "C -___ A" ، مع الرقم الذي سيخصصه USAF. تمت الموافقة على الطلب من قبل المقر الرئيسي USAF مع تخصيص رقم النموذج 40. ويبدو أنه لم يتم إعطاء سبب محدد من قبل HQ USAF إلى مكتب التسمية لماذا تم تخصيص C-40A. ومع ذلك ، نظرًا لتخطي V-14 و C-34 لأسباب مشابهة جدًا ، فليس من المحتمل أن يكون تقرير "الخلط مع CT-39" صحيحًا بالفعل ، حتى لو لم يتم تسجيل هذا السبب في أي مستندات عامة.

سي - 42
لم يتم تعيين تسمية C-42. هناك طائرة رياضية صغيرة شهيرة للغاية ، ويتم تسويقها في جميع أنحاء العالم تحت علامة "C-42" (أو "C42"): الألمانية Comco-Ikarus C-42. قال مصدر من وزارة الدفاع بشكل غير رسمي ، إن هناك بعض القلق بشأن القضايا القانونية المحتملة إذا تم استخدام C-42 في MDS ، وبالتالي تم تخطي هذا الرقم.

سي - 43, سي - 44
تم تخطي التعيينات C-43 و C-44 لتجنب الالتباس المحتمل مع المصممين الحاليين T / CT-43 و T-44. وفقًا لمعلومات غير رسمية من وزارة الدفاع ، هناك سياسة غير رسمية سارية المفعول لتجنب تكرار الأرقام "المعروفة". ومع ذلك ، كان C-45 ليس تم تخطي (KC-45A هو MDS الرسمي لبرنامج الناقلات KC-X) ، ولا يزال من غير الواضح لماذا يجب أن يكون T-45 أقل شهرة من T-43 و -44. أحد التفسيرات المحتملة هو أن كلا من T-43 (Boeing 707) و T-44 (Raytheon / Beech King Air) هي هياكل طائرات من نوع النقل (T-45 عبارة عن طائرة نفاثة ذات مقعدين) ، وبالتالي تم تجنبها تخصيص الرقمين 43 و 44 لطائرات النقل الأخرى أيضًا.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة C هو C-47. ومع ذلك ، فإن التعيين C-47T (ترقية تعمل بمحرك توربيني للطائرة القديمة C-47 سكاي ترين نقل خمر WW II) مدرجًا في الإصدار الحالي من DOD 4120.15-L. لذلك فمن غير المحتمل أن يتم تخطي الفتحة C-47 لتخصيص السلسلة C التالي.

E (إلكترونيات) ، 1962 حتى اليوم

E-7
تم حجز التعيين E-7 في أغسطس 1981 وتم إلغاؤه في يناير 1982. كانت طائرة Boeing 707 التي تم تخصيصها بعد ذلك للتسمية الأساسية C-18 (حيث أصبحت E-7 هي EC-18) نظرًا لإمكانية تعدد مهامها الأدوار.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة E هو E-12.

ف (مقاتل) ، 1948-1962

إف -109
يُنسب هذا التعيين عادةً إلى مشروع Bell Model D-188 الأسرع من الصوت VTOL في أواخر الخمسينيات. ومع ذلك ، بينما طلب بيل و / أو ARDC (قيادة البحث والتطوير الجوي) مرتين تسمية YF-109 لهذا المشروع (في يناير وأكتوبر 1958) ، تم رفض كلا الطلبين رسميًا من قبل المقر الرئيسي للقوات الجوية الأمريكية.

قبل بضع سنوات (على الأرجح في عام 1955) ، تم طلب F-109 أيضًا لنسخة اعتراضية ذات مقعدين من F-101 الفودو (التي أصبحت F-101B في النهاية). ومع ذلك ، فإن هذا الطلب (الذي لا يمكن تفسيره إلى حد ما على أي حال ، لأن الرقم التالي في السطر في ذلك الوقت كان F-108) تم إلغاؤه على ما يبدو في مرحلة مبكرة ، لأنه لا توجد وثائق مكتوبة حوله في سجلات التسميات USAF (الوحيد المتاح أولاً- مصدر اليد هو ورقة أولية "خصائص الطائرات القياسية"). لا تزال هناك تقارير أخرى تربط تسمية F-109 بنسخة تشغيلية مقترحة من Ryan X-13 فيرتجيت متظاهر VTOL ، ولكن لا يوجد دليل قاطع متاح لهذا الادعاء.

بعد كل ما قيل ، لم يتم تخصيص F-109 رسميًا لأي مشروع مقاتل.

إف - 112 عبر إف -116
تنتهي سلسلة F السابقة لعام 1962 بـ F-111. ومع ذلك ، منذ تسمية لوكهيد Nighthawk تم الإعلان عن المقاتلة الشبحية باسم F-117A ، وكانت هناك تكهنات حول الأرقام "المفقودة" من F-112 إلى -116. من المعروف الآن (على الرغم من أنه لم يتم الاعتراف به رسميًا من قبل القوات الجوية) أنه تم تخصيص بعض هذه الأرقام على الأقل لمشاريع سرية من جميع الأنواع ، بما في ذلك الطائرات السوفيتية التي تم الحصول عليها واختبارها سراً من قبل القوات الجوية الأمريكية. ومع ذلك ، فإن التعيينات لم يتم إجراؤها بالتسلسل ، بحيث لا يمكن اعتبارها استمرارًا مناسبًا لسلسلة F السابقة لعام 1962. لمزيد من المعلومات ، راجع مقالة عن تسميات الغلاف لطائرات USAF المصنفة.

F (مقاتلة) ، 1962 حتى اليوم

إف 13
لم يتم استخدام التصنيف F-13 بالتأكيد. البحرية F-14 هر كان المقاتل قد تلقى هذا الرقم ، لكن تم رفض F-13 من قبل Grumman و / أو البحرية (من الواضح لأسباب خرافية). منذ ذلك الوقت (أواخر الستينيات) ، من القواعد غير المكتوبة أنه يتم دائمًا تخطي "13-". أدى هذا في النهاية أيضًا إلى حذف A-13 و C-13 و G-13 و Q-13 و V-13.

إف -19
لم يتم تعيين تسمية F-19 مطلقًا. كان التفسير الرسمي لوزارة الدفاع هو "تجنب الالتباس مع MiG-19" ، والذي كان يُنظر إليه عمومًا على أنه غير معقول للغاية (لأنه لم يتم تخطي أي أرقام حتى الآن لتجنب الاشتباكات مع الأسماء الأجنبية). لذلك ، تم التكهن كثيرًا بما إذا كانت F-19 قد تم تخطيها حقًا ، وإذا كان الأمر كذلك ، فلأي سبب حقيقي. كانت إحدى النظريات القابلة للتطبيق هي أن F-19 تم تخصيصها في الأصل (أو على الأقل محفوظة لـ) F-117A Nighthawk، ولكن في النهاية لم يتم استخدامها (انظر أيضًا المقالة حول تعيينات طائرات وزارة الدفاع غير القياسية). كان السطر الرئيسي الآخر من المنطق هو أن شركة نورثروب طلبت على وجه التحديد تسمية F-20 عن تصميمها الجديد في ذلك الوقت نمر القرش (تم تعيينها في الأصل F-5G) لجعلها تبدو "الأولى من جيل مقاتل جديد" (أي سلسلة "20").

الحقيقة هي في الواقع مزيج من الفكرة الثانية والخط الرسمي. تم بالفعل تخطي التعيين "F-19A" رسميًا بناءً على طلب شركة نورثروب. لقد أرادوا إعادة تصميم F-5G كـ F-20A ، لأنهم فضلوا رقمًا زوجيًا. استخدم المنافسون السوفييت في سوق مقاتلات التصدير في أوائل الثمانينيات جميعًا أرقامًا فردية ، وأرادت شركة نورثروب التميز عن هذه الأرقام. لذا فإن قصة "الخلط مع MiG-19" الرسمية هي في الواقع قريبة إلى حد ما من الحقيقة ، على الرغم من أن العبارة مضللة بعض الشيء. لن "يخلط" أحد بين "F-19A" وطائرة MiG-19 ، خاصة وأن الأخيرة كانت قديمة على أي حال في ذلك الوقت. لقول ذلك مرة أخرى ، لم ترغب شركة Northrop في تجنب "الالتباس" مع MiG-19 على وجه الخصوص ، ولكن استخدام رقم زوجي للتميز عن كل الأرقام السوفييتية الفردية. تمت الموافقة على محدد F-20A على الرغم من التوصية الرسمية من قبل فرع معايير USAF (المسؤول في ذلك الوقت عن مهام التسمية) لاتباع اللوائح واستخدام "F-19A".

تم توثيق الحقائق من خلال عدة رسائل متبادلة بين مختلف مكاتب USAF / DOD أثناء عملية طلب وتعيين تسمية F-20A لشركة Northrop. في 28 أكتوبر 1982 ، كتب HQ Aeronautical Systems Divison ، USAF (الذي يتعامل على ما يبدو مع برنامج F-5G للقوات الجوية) خطابًا إلى فرع معايير USAF لطلب رقم طراز جديد لـ F-5G نيابة عن شركة Northrop Corporation. لاقتباس الجزء ذي الصلة (الملاحظات في [اقواس] بواسطتي):

في 1 نوفمبر 1982 ، تم إرسال هذا الطلب بدوره من قبل فرع المعايير إلى مقر القوات الجوية الأمريكية في البنتاغون للموافقة عليه. ومع ذلك ، قيل بوضوح أن التعيين يجب أن يكون "F-19A" بدلاً من ذلك ، لاتباع اللوائح الحالية:

2. تمت الموافقة على تسمية MDS F-5G لمرشح Northrop Intermediate Export Fighter في مايو 1981. بناءً على المعلومات الواردة في خطاب الموضوع ، تم تغيير الطائرة بشكل كافٍ من التكوين الأصلي F-5G لضمان تخصيص MDS جديد كـ طلب.

3. تشير سجلاتنا إلى أن -19 هو الرقم التالي المتاح للتخصيص في سلسلة "F" وللتوافق مع AFR 82-1 الفقرة 3f ، نشعر أنه يجب تخصيص F-19A لهذه الطائرة.

4. لم تتم الموافقة على الاسم الشائع "Tigershark" في الوقت الحالي ويجب عدم إدراجه في DODL 4120.15 [القائمة الرسمية لوزارة الدفاع للتعيينات المعتمدة لمركبات الفضاء] حتى يتم تعيين MDS لهذه الطائرة. سنتخذ الإجراءات اللازمة للحصول على الموافقة على الاسم الشائع عند إنشاء برنامج MDS.

5. توصياتنا للدخول إلى DODL 4120.15 هي كما يلي:

(تحتوي نسخة الخطاب على ملاحظة مكتوبة بخط اليد في الأسفل ، تقول "مرفوضة [كذا] راجع مجلد F-20A ".)

في 17 نوفمبر 1982 ، وافق المقر الرئيسي للقوات الجوية الأمريكية على تسمية F-20A (ولكن ليس بعد نمر القرش name) ، متجاهلاً على ما يبدو نصيحة فرع المعايير ، وقدم العبارة المضللة "الخلط مع MiG-19":

2. تخصيص الاسم الشائع "Tigershark" يتم من خلال قنوات الشؤون العامة. [. ]

كملاحظة جانبية ، الاسم نمر القرش تمت الموافقة على F-20A في النهاية في 30 مارس 1983. وقد تم طلبها في الأصل في 4 سبتمبر 1981 لطائرة F-5G ، ولكن تم رفضها بعد ذلك "بسبب انتشار الأسماء الشعبية لسلسلة طائرات F-5 والمضاربة طبيعة مشروع F-5G "[اقتباس من USAF].

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في سلسلة F المنشورة رسميًا هو F-24. ومع ذلك ، يبدو أن التصنيف YF-24 قد تم استخدامه (على الأرجح "شبه رسمي") لطائرة سرية لم يتم الكشف عنها حتى الآن (المشار إليها في السيرة الذاتية الرسمية للقوات الجوية الأمريكية للعقيد جوزيف أ.لاني). وبعد تخصيص تسمية F-35 خارج التسلسل إلى JSF (انظر مقالة حول تعيينات طائرات DOD غير القياسية) ، من الممكن أيضًا أن يكون المقاتل المأهول في المستقبل (لو سيكون هناك واحد) سيكون F-36.

جي (طائرة شراعية) ، 1962 حتى اليوم

خ -1
تم تخصيص TG-1A للطائرة الشراعية Schweizer SGS 2-25 التي تستخدمها أكاديمية القوات الجوية.

ع -2
تم تخصيص TG-2A للطائرة الشراعية Schweizer SGU 2-22E التي تستخدمها أكاديمية القوات الجوية.

خ -3
تم تخصيص TG-3A و TG-3B للطائرات الشراعية Schweizer SGS 1-26B و SGS 1-26E التي تستخدمها أكاديمية القوات الجوية.

خ - 4
تم تخصيص TG-4A للطائرة الشراعية Schweizer SGS 2-33A التي تستخدمها أكاديمية القوات الجوية.

ع -5
تم تخصيص TG-5A للطائرة الشراعية Schweizer SGS 2-32S التي تستخدمها أكاديمية القوات الجوية.

ع -6
تم تخصيص TG-6A للطائرة الشراعية Schweizer SGS 1-34 التي تستخدمها أكاديمية القوات الجوية.

ع - 13
لا تستخدم لأسباب خرافية (انظر F-13).

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في G-series هو G-17.

H (الهليكوبتر) ، 1948 - اليوم

H-36, H-38, H-44
في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، تم وضع بعض الأرقام الزوجية في سلسلة C (C-134/136/138) وسلسلة H (H-36/38) لتسميات طائرات القوات الجوية الأمريكية جانبًا لاستخدامها من قبل البحرية الأمريكية ، على ما يبدو في محاولة إنشاء نظام تعيين مشترك لبعض فئات الأنواع. ومع ذلك ، فإن هذا المخطط لم يدم طويلاً ، وتم التخلي عنه بحلول عام 1955. ولا يوجد دليل على أن البحرية استخدمت أياً من أرقام السلسلة C الثلاثة أو H-36 على الإطلاق ، ولكن القضية أكثر إرباكًا بعض الشيء لـ H-38. تم إدراج سلسلة طائرات USAF 54-4047 في سجلات USAF باسم "Sikorsky H-38" ، المخصصة لبرنامج MAP (برنامج المساعدة العسكرية) بقيادة البحرية. هناك مؤشرات على أن المسلسل يشير إلى "هيكل طائرة ثابت" ، ولكن بخلاف ذلك لم يتم العثور على مزيد من المعلومات على الإطلاق حول H-38 حتى الآن.

على أي حال ، بحلول عام 1959 ، اعتبرت القوات الجوية الأمريكية على ما يبدو أن فتحات H-36 و -38 غير مستخدمة. طلب خطاب من مكتب المخابرات الجوية (AFCIN-4F) ، بتاريخ 18 مايو 1959 ، تخصيص H-36 و H-38 و H-44 (الذي كان الرقم التالي المتاح في ذلك الوقت) لثلاثة مشاريع سرية تسمى أذن طويلة (H-36) ، ذيل قصير (H-38) و BIG TOM (H-44). تشير هذه الرسالة صراحةً إلى أن H-36 و -38 قد "تم تنحيتهما جانبًا ولكن لم تستخدمهما البحرية مطلقًا". تمت الموافقة على جميع التعيينات الثلاثة في أغسطس 1959. وسلسلة طائرات سلاح الجو الأمريكي 59-5926 مُدرجة على أنها "Bell H-36" ، ولكن بخلاف ذلك لا توجد معلومات على الإطلاق حول المشاريع الثلاثة أو طائرات الهليكوبتر المرتبطة بها.

هناك شائعة مفادها أن تصميم Sikorsky XV-2 (طراز S-57) (الذي تم إلغاؤه في حوالي 1954/55 قبل بناء النموذج الأولي) تم تحديده في الأصل XH-36. في حين أن هذا لا يبدو غير قابل للتصديق (تم تحديد XV-1 و XV-3 في الأصل في السلسلة H كـ XH-35 (& rarr XV-1) و XH-33 (& rarr XV-3) ، على التوالي) ، هناك لا يوجد أي مؤشر على الإطلاق في المصادر الثانوية المحترمة جدًا (والتي تسرد جميعها إعادة تصميم تصميمات XV-1 و -3) لإعادة تصميم XH-36 & rarr XV-2. في الواقع ، كما هو موثق في الفقرات السابقة ، يقول المصدر الأساسي (خطابات تخصيص تسمية USAF) صراحة أنه تم تخطي H-36. لذلك يبدو أن ارتباط XV-2 مع تعيين XH-36 خطأ. في أحسن الأحوال ، تمت مناقشة الأمر بشكل غير رسمي في وقت مبكر في مشروع S-57 لتعيين الطائرة على أنها XH-36 ، ولكن لم يكن هناك جهد رسمي للاحتفاظ ، ناهيك عن تخصيص ، تعيين H-36 للمشروع.

H-42
تم تخصيص XH-42 لطراز Hughes Model 269 للجيش الأمريكي ، والذي أصبح في النهاية YHO-2HU. تم تطويره لاحقًا باسم TH-55A أوساج.

H-45
تم تخصيص H-45A في يناير 1962 لمشروع سري للقوات الجوية FTD (قسم التكنولوجيا الأجنبية) يسمى STEP CHILD. يُنسب المسلسل USAF 62-5980 إلى "XH-45" ، ولكن بخلاف ذلك لا تتوفر معلومات حول برنامج STEP CHILD أو طائرة الهليكوبتر H-45.

H-49
تم تخصيص XH-49A لفترة وجيزة في عام 1962 لطائرة هليكوبتر Boeing-Vertol Model 107 للقوات الجوية الأمريكية. تم تغيير التعيين إلى XCH-46B قبل سبتمبر 1962.

H-69
عندما تم تعيين تسمية VH-71A إلى Lockheed Martin US-101 (الفائز في مسابقة VXX (الهليكوبتر الرئاسية)) ، تم تخطي أرقام التصميم 69 و 70 في السلسلة H (تم تخصيص H-70 منذ ذلك الحين إلى بيل ARH). كما أكد مكتب برنامج VXX ، اعتبر الرقم "69" محرجًا ، لأن هذا الرقم يُعرف أيضًا باسم مرادف لممارسة جنسية معينة. وفقًا لـ USAF / XPPE ، لن يتم تخصيص H-69 في المستقبل لأي طائرة هليكوبتر.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة H هو H-74.

ك (ناقلة) ، 1955-1977

K-1
تم حجز سلسلة K رسميًا للطائرات الصهريجية بين عامي 1955 و (على الأقل) 1977 ، ولكن لم يتم تخصيص أي تصنيف في هذه السلسلة. كانت جميع الناقلات الأمريكية مشتقات من طائرات أخرى ، وبالتالي تم إلغاء سلسلة K في وقت ما بين عامي 1977 و 1986 ، ولم يتبق سوى رمز المهمة المعدلة K-for-Tanker. من المرجح أن تحصل الناقلة المصممة لهذا الغرض على تصنيف "KC" في السلسلة C.

L (ليزر) ، 1997 - اليوم

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في سلسلة L هو L-2.

O (المراقبة) ، 1962 - اليوم

O-4
التعيين ZO-4A (يشير إلى التصميم في مرحلة التخطيط) تم حجزه من قبل USAF في 28 مايو 1969. كان من المفترض أن تكون O-4 طائرة مراقبة هادئة ، مماثلة من حيث المفهوم لطائرة Lockheed YO-3A. يبدو أن أحد المرشحين (ربما يكون الوحيد) لمتطلبات O-4 هو Wren 460QB ، وهو Wren 460B المعدل (وهو نفسه مشتق معدل للغاية من Cessna 182). في عام 1969 ، اقترحت القوات الجوية الأمريكية شراء 28 طائرة من هذه الطائرات. ومع ذلك ، تم إنهاء برنامج O-4 في أوائل السبعينيات بسبب قيود الميزانية.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في سلسلة O هو O-7.

ع (مطاردة) ، 1924-1948

P-73
لم يتم تعيين P-73 رسميًا. السبب المقبول عمومًا هو أن USAAF تخطى P-73 و P-74 لأن قسم Fisher بشركة جنرال موتورز طلب الرقم "الخاص" 75 لنظام XP-75 الخاص بهم نسر مقاتل مرافقة. ومع ذلك ، تم اقتراح تعيين XP-73 على الأقل (ولكن لم يتم تخصيصه في الواقع) لـ Hughes D-2 (يوفر الرابط أيضًا مزيدًا من المعلومات حول طلب Fisher لـ "P-75") ، والذي تم تعيينه في النهاية كـ XA-37 .

P-74
لم يتم تعيين P-74 مطلقًا (لمزيد من التفاصيل ، انظر P-73).

P (باترول) ، 1962 - اليوم

ف -1
لم يتم استخدام التعيين P-1 بالتأكيد ، على ما يبدو بدافع الملاءمة لاستخدام الأرقام P-2/3/4/5 لإعادة تصميم P2V و P3V و P4Y و P5M ، على التوالي (انظر أيضًا المقالة الخاصة بإعادة تصميم الطائرات في عام 1962).

ف - 6
لم يتم تعيين التصنيف P-6 مطلقًا ، حتى لو تم الاستشهاد به كثيرًا على أنه تسمية ما بعد عام 1962 لـ Martin P6M سيماستر. ومع ذلك ، فإن أشكال التسميات الرسمية لطائرات DOD لعام 1962 تقول "تم تخطي P-6 للبحرية". تم القيام بذلك على الأرجح لتجنب أي ارتباك مستقبلي مع P6M.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة P هو P-10.

Q (الهدف بدون طيار) ، 1948-1963

Q-7
في أواخر عام 1953 ، طلب WADC (Wright Air Development Centre) إعادة تصميم الطائرة بدون طيار QB-17 إلى Q-7A و Q-7B و Q-7C (يُفترض أنها تمثل تكوينات مختلفة للطائرات بدون طيار ، ربما QB-17G و -17L و- 17N). كان السبب المعلن هو المشاكل والتأخير في إنتاج ودعم الطائرات بدون طيار ، لأنه كان من السهل جدًا الخلط بينها وبين طائرات B-17 غير المعدلة. ومع ذلك ، لم يتفق HQ ARDC (قيادة البحث والتطوير الجوي) مع هذا المنطق ، ورفض الطلب في مارس 1954. ولأن تسمية Q-7 لم يتم إعادة استخدامها بخلاف ذلك ، ظلت الفتحة رقم 7 في سلسلة Q غير معين.

Q-8
في عام 1948 ، أعاد عدد قليل من Culver PQ-8A كاديت ربما تم إعادة تسمية الطائرات بدون طيار باسم Q-8A. ومع ذلك ، تم التخلص منها بعد فترة وجيزة ، وأصبح تعيين Q-8 متاحًا للاستخدام في تسلسل Q العادي. في أواخر عام 1953 ، طلب WADC (Wright Air Development Centre) إعادة تصميم الطائرة بدون طيار QF-80 إلى Q-8A و Q-8B و Q-8C (يُفترض أنها تمثل تكوينات مختلفة للطائرات بدون طيار ، ربما QF-80A و -80C و -80F ). كان السبب المعلن هو المشاكل والتأخير في إنتاج ودعم الطائرات بدون طيار ، لأنه كان من السهل جدًا الخلط بينها وبين طائرات F-80 غير المعدلة. ومع ذلك ، لم يتفق HQ ARDC (قيادة البحث والتطوير الجوي) مع هذا المنطق ، ورفض الطلب في مارس 1954. ولأن تسمية Q-8 لم يتم إعادة استخدامها بخلاف ذلك ، ظلت الفتحة رقم 8 في سلسلة Q غير معين.

س 11
في يوليو 1959 ، طلب WADC (Wright Air Development Centre) تخصيص تسمية XQ-11 لما يسمى "F-108 Airborne Target". يشير هذا إلى هدف جوي عالي الأداء متوقع لتقييم نظام الأسلحة الاعتراضية F-108 بالكامل (WS-202A). ومع ذلك ، لم يوافق مقر USAF على الطلب ، مشيرًا إلى أن تعيينًا محددًا للهدف لن يكون ضروريًا في مثل هذه المرحلة المبكرة من البرنامج. لم يتم استخدام محدد Q-11 بخلاف ذلك بعد ذلك ، وبالتالي ظلت الفتحة رقم 11 في سلسلة Q غير مخصصة.

Q (UAV) ، 1997 - اليوم

س - 13
لا تستخدم لأسباب خرافية (انظر F-13).

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في سلسلة Q هو Q-28.

R (الاستطلاع) ، 1962 حتى اليوم

آر -2 وأعلى:
التعيين الرسمي الوحيد المخصص في التسلسل الصحيح للسلسلة R حتى الآن هو TR-1 ، وحتى هذا التعيين غير قياسي. تم إدراج طائرة Lockheed ER-2 التابعة لناسا على أنها "R-2" في بعض المصادر ، لكن هذا خطأ. يرمز الحرف "ER" إلى "موارد الأرض" ، وقد تم تعيين تسمية ER-2 بواسطة وكالة ناسا وليس وزارة الدفاع. فيما يتعلق بفتحة R-3 ، هناك الكثير من التكهنات حول سر "TR-3A" بلاك مانتا"الطائرات ، ولكن هذا غير مؤكد. وحتى لو وجدت مثل هذه الطائرات ، فإن تسمية" TR-3A "ستكون موضع شك كبير.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في سلسلة R هو R-2.

S (مضاد للغواصات) ، 1962 حتى اليوم

S-1
لم يتم استخدام التصنيف S-1 بالتأكيد ، على ما يبدو بدافع الملاءمة لاستخدام الرقم S-2 لإعادة تصميم S2F (انظر أيضًا المقالة الخاصة بإعادة تصميم الطائرات في عام 1962).

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة S هو S-4.

S (طائرة فضائية) ، 1990 حتى اليوم

الرقم التالي
سلسلة S-for-Spaceplane في تضارب محتمل مع سلسلة S-for-Anti-Submarine. حتى الآن ، التعيين الوحيد للطائرة الفضائية هو MS-1A ، والذي لم ينتج عنه أي تكرار ، لأن فتحة S-1 لم تُستخدم في السلسلة المضادة للغواصات. ما إذا كانت أي طائرة فضائية جديدة MDS ستستخدم S-2 أو فتحة S-4 غير معروفة.

تي (مدرب) ، 1962 حتى اليوم

تي 4, تي -5
تم تخطي كلتا التعيينات لاستخدام T-6A تكسان الثاني لتكريم AT-6 / T-6 الجديد من USAF / Navy JPATS Trainer تكساس من شهرة الحرب العالمية الثانية. بعد التخصيص اللاحق لـ T-7 ، من غير المرجح أن يتم سد هذه الثغرات بواسطة طائرات تدريب لاحقة.

تي 48, تي - 49
مذكرة من HQ USAF (التي تؤكد تخصيص تعيين T-1A إلى Beech جيهوك) إلى مكتب التسميات USAF ، بتاريخ 28 فبراير 1990 ، يتضمن الفقرة التالية:

يرتبط التعيين YT-48A عمومًا بالتطوير المقترح لـ Cessna T-37 كبديل لـ T-46A الملغاة من USAF. يبدو أن USAF استخدمت MDS المحجوزة من أجل هذا الاقتراح. يبدو أن تسمية T-49A ، التي كانت مخصصة للبحرية ، لم يتم تناولها مطلقًا. في النهاية ، تم اختيار طائرة JPATS مشتركة ، والتي تم تعيينها T-6A تكسان الثاني (انظر أيضًا T-4 / T-5 أعلاه).

خلال عام 2003 ، تم تعيين التعيينات T-48 و T-49 حديثًا (انظر ملحق DOD 4120.15-L). لذلك يبدو أنه تم إلغاء الحجوزات السابقة ، لأن إعادة استخدام التعيينات المحجوزة ولكن لم يتم تخصيصها والتي تم إلغاؤها لاحقًا هي في الواقع "قانونية" في نظام MDS.

تي 50
لم يتم تخصيص T-50A MDS لأي طائرة عسكرية أمريكية حالية ، ولكن تم حجزه رسميًا لمدرّب Lockheed Martin / KAI العسكري "Golden Eagle" ، والذي يتم تسويقه تحت تصنيف الشركة "T-50". على الرغم من أن الجيش الأمريكي لا يخطط حاليًا لشراء "النسر الذهبي" ، إلا أنه كان من المربك على ما يبدو تخصيص T-50A لطراز مختلف.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة T هو إما T-54 أو T-8 ، اعتمادًا على ما إذا كان سيتم تخصيص الرقم التالي في التسلسل الذي تم ترحيله من ترقيم ما قبل عام 1962 ، أو الرقم الجديد الذي بدأ في عام 1962.

U (فائدة) ، 1952 - اليوم

تحت 12 سنة, تحت 13 سنة, تحت 14 سنة, تحت 15 سنة
لم يتم استخدام التسميات من U-12 إلى -15 بالتأكيد ، على ما يبدو بدافع الملاءمة لاستخدام الرقم U-16 لإعادة تصميم SA-16 (انظر أيضًا المقالة الخاصة بإعادة تصميم الطائرات في عام 1962). لا أعرف لماذا تمت الموافقة على فجوة مكونة من 4 أرقام فقط للحفاظ على رقم واحد دون تغيير.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في سلسلة U هو U-29.

V (V / STOL) ، 1962 حتى اليوم

V-13
لا تستخدم لأسباب خرافية (انظر F-13).

الخامس 14
في مايو 1973 ، طلب الجيش الأمريكي ووكالة ناسا تعيين MDS للطائرة التوضيحية القادمة من طراز Bell Model 301 ذات الدوران المائل. في 30 مايو 1973 ، تم تخصيص التصنيف XV-14. ومع ذلك ، في 7 أغسطس 1973 ، طُلب تغيير هذا التعيين لتجنب الالتباس مع طائرة Bell X-14B VTOL. لنقتبس أهم أجزاء هذا الطلب:

تستمر الرسالة في شرح مدى سهولة الخلط بين التصنيفين ، خاصة وأن كلا الطائرتين صنعتهما شركتان تعرفان قريبًا باسم "بيل" (Bell Helicopter Company XV-14 و Bell Aerospace Company X-14B). يشار إلى احتمال حدوث أخطاء جسيمة إذا كانت سجلات الخدمة والصيانة للطائرتين مختلطة بطريقة ما. تنتهي الرسالة بـ:

تمت الموافقة على طلب إعادة التصميم في 22 أغسطس 1973 ، وأصبحت الطائرة XV-15.

V-17
تم تعيين XV-17 للجيش في 24 مايو 1973. لا توجد تفاصيل متاحة.

V-19
تم حجز V-19A في 25 فبراير 1977 للبحرية ، ولكن تم إلغاء الحجز في 8 ديسمبر 1980. ملاحظة على بطاقة سجل التسمية تقول:

بالنظر إلى أنه حتى ضابط البحرية المسؤول لم يعرف ما كان المقصود من تعيين V-19A بعد 3 سنوات فقط ، يبدو من غير المحتمل أننا سنكتشف المزيد عن "V-19".

V-21
تم حجز التعيين PV-21 في 15 ديسمبر 1980 (أو 1983 ؟؟) من قبل البحرية لمنطاد (منطاد غير صلب) مع دوارات مائلة. في 1983/84 ، أجرى USN "دراسة تقييم مفهوم دورية المنطاد" (PACES). وشمل ذلك إجراء اختبار طيران لمنطاد تجريبي ذي دوار قابل للإمالة في منتصف عام 1983. من المحتمل أن يكون محدد PV-21 (يشير إلى مهمة دورية) محجوزًا إما لمتظاهر PACES أو لتطوير تكتيكي مخطط ، مثل نظام Battle Surveillance Airship الذي تمت دراسته كمشروع متابعة لـ PACES.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة V هو V-25.

X (تجريبي) ، 1948 - اليوم

إكس -23
يُنسب تصنيف X-23A عمومًا إلى Martin Marietta SV-5D برايم مركبة اختبار إعادة دخول جسم الرفع غير المأهولة ، لكن سجلات التسميات المتاحة للقوات الجوية الأمريكية تظهر أن X-23A لم يتم تعيينها في الواقع. في 16 نوفمبر 1965 ، طُلب التعيين X-23A لمركبة SV-5P [كذا!] ، والتي عُرفت باسم X-24A في منتصف عام 1967 (انظر الفقرة التالية). يصف وصف السيارة المصاحب لطلب التعيين لعام 1965 بوضوح SV-5P بأنه منخفض السرعة (Mach 2 حتى الهبوط) مأهولة طائرات رفع الجسم. ومع ذلك ، في رسالة مؤرخة 15 كانون الأول / ديسمبر 1965 ، رُفض الطلب بسبب الطائرة المعنية بدون طيار (في ذلك الوقت ، كان نظام تعيين الطائرات لا يزال مستخدمًا على النحو المنشود في الأصل في عام 1962 ، أي للطائرات المأهولة فقط)! يبدو أن هذا غريب للغاية بالفعل ، ولكن يبدو أنه كان هناك سوء فهم شديد فيما يتعلق بطبيعة طائرة البحث في المكتب الذي كان عليه الموافقة على التعيين.

في أواخر عام 1966 ، فكرت المكاتب المسؤولة عن برامج إعادة الدخول لجسم الرفع في USAF مرة أخرى في السؤال عن كيفية تعيين مركبات الاختبار. بعد اقتراح مولود ميت لإدخال فئة تعيين جديدة تمامًا لمركبات إعادة الدخول الشراعية ، تقرر أن أفضل طريقة للذهاب هي طلب تعيينات X-23A لـ SV-5D غير المأهولة برايم و X-24A للطائرة SV-5P المأهولة. تم طلب X-24A والموافقة عليه ، ولكن يبدو أنه لم يتم إرسال أي طلب فعلي لـ X-23A إلى مكتب التسمية. الأسباب غير معروفة ، ولكن ربما تم إدراك أن طلب MDS لمركبة بدون طيار كان عديم الجدوى ، خاصة عندما قال رفض طلب 1965 لـ X-23A صراحة أن الطائرات بدون طيار لا تحتاج إلى تعيين. مهما كانت الأسباب ، لم يُطلب التعيين X-23A مطلقًا ، ناهيك عن تخصيصه لـ SV-5D برايم مركبة.

إكس -39
تم حجز X-39 في 23 أبريل 1997 لبرنامج FATE (تحسينات تكنولوجيا الطائرات المستقبلية) التابع لمختبر أبحاث القوات الجوية. ومع ذلك ، لم يتم تقديم أي طلب كتابي رسمي لتخصيص X-39 لـ FATE ، وبالتالي ظلت X-39 غير مخصصة رسميًا.

إكس -52
تم طلب التعيين X-52A في عام 2006 لبرنامج لاختبار تقنية الجناح المطاطي الهوائي النشطة ، ولكن تم رفضه بسبب التباس محتمل مع سلسلة B-52. وبدلاً من ذلك ، تم تخصيص التسمية X-53A للبرنامج.

إكس -58
ربما تم تخطي تسمية X-58. تم تعيين التسمية XQ-58A إلى كراتوس فاكيري صُممت الطائرات بدون طيار من أجل AFRL (مختبر أبحاث القوات الجوية) ، ويبدو من المحتمل أن الرقم 58 قد تم اختياره ليناسب سلسلة X على الرغم من أن السيارة المصممة بـ "XQ" يجب أن تحصل على رقم في سلسلة Q.

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في السلسلة X هو X-62.

Z (أخف من الهواء) ، 1962 حتى اليوم

الرقم التالي
رقم التصميم التالي المتاح في سلسلة Z هو Z-5.


في عام 1962 ، بدأ مخطط جديد لتسمية المقاتلات الموحدة ، وهو مخطط حدد فيه كل من البحرية والقوات الجوية طائراتهما بنفس الطريقة. كجزء من هذا النظام الجديد ، بدأت سلسلة مقاتلة جديدة. هذه هي مدخلات القوات الجوية الأمريكية في تسلسل المقاتلات الجديد ، والذي يبدأ بـ F-4 Phantom ويستمر حتى F-23.

أخيرًا ، هناك مثال فريد للطائرة F-117 ، ما يسمى بـ "المقاتلة الشبح". لا يندرج تعيينها في نظام تعيين المقاتلين القديم والجديد ، وهي تقع في فئة بحد ذاتها.

إرسال بريد إلكتروني مع التعليقات و / أو الاقتراحات إلى
لا تنسى وضع حرف F.


تعيينات مقاتلة USAAC / USAAF / USAF - التاريخ



























الأرقام التسلسلية للطائرات العسكرية الأمريكية
USAAS ، USAAC ، USAAF ، USAF ، USN ، USMC و USCG

جنرال ديناميكس F-16C بلوك 42D & ldquoFighting Falcon & rdquo

حسنًا ، لقد استعدت للتو لقطاتك بعد تطويرها ، وحصلت على هذه الصورة الرائعة لمقاتل في القوات الجوية الأمريكية. ومع ذلك ، فأنت لست متأكدًا تمامًا من ماهيتها. من خلال معرفة الرقم التسلسلي للطائرة ، يمكنك التعرف عليها على الفور. جميع الطائرات العسكرية الأمريكية لها أرقامها التسلسلية معروضة على الطائرة. من الصورة ، لاحظ أن الرقم التسلسلي للطائرة & ldquoAF 88-548 & rdquo معروض على الذيل العمودي. & ldquoOK & rdquo أعلى الرقم التسلسلي هو الرمز & ldquotail & rdquo الذي يحدد من أين تأتي الطائرة ، والوحدة التي تنتمي إليها. & ldquoTail Codes & rdquo تمت مناقشتها في قسم آخر. العودة إلى الرقم التسلسلي و hellip


Bell P-39 Airacobra في خدمة USAAF

من الصعب حقًا العثور على طائرة مقاتلة أكثر إثارة للجدل في فترة الحرب العالمية الثانية من طائرة Bell P-39 Airacobra. كان محبوبًا من قبل أشخاص ، وكرههم الآخرون ، واكتسبت آراء مختلفة جذريًا من الطيارين الذين يقودونها. إلى حد ما ، يمكن مقارنة مقاتل بيل بـ Brewster Buffalo.الآن يبدو أن خسائر الحلفاء المبكرة التي تكبدتها فوق المحيط الهادئ تسببت في رأي غير عادل وخاطئ حول كلتا الطائرتين. ببساطة كان لابد أن يكون هناك شيء مذنب. أثبتت التجارب المكتسبة على جبهات الحرب الأخرى أن التعامل مع Airacobras و Buffalos بشكل صحيح يمكن أن يكون آلات قتالية جديرة للغاية.

على الرغم من عدم وجود اتفاق على قدرات Airacobra القتالية ، إلا أن العديد من الطيارين اعتبروا P-39 أفضل من مقاتلة أمريكية أخرى على الأقل في تلك الحقبة: P-40. كان من أوائل الطيارين الذين سجلوا مع Airacobra أول USAAC ace Boyd Wagner. كانت لديه مشاعر مختلطة تجاه مقاتل بيل. على الرغم من الإشارة إلى العديد من العيوب الفنية في P-39 ، فقد ذكر أن Airacobra كان أفضل من P-40E من جميع النواحي باستثناء القدرة على المناورة. كان هو الذي دعا Airacobra الكلب الحديدي وأقدر مزاياها كمضاد للقاذفة اعتراضية منخفضة المستوى.

ارسالا ساحقا في USAAF يسجل مع Airacobras

إنه لمن المدهش كم عدد ساحات ساحات القوات الجوية الأمريكية التي فتحت نتائجها لاحقًا وهي تحلق بمقاتل بيل. ومع ذلك ، تمكن طيار واحد فقط وليام إف فيدلر جونيور من التغلب على خمسة معارضين كانوا يقودون طائرة Airacobra ، مما جعله الآس الحقيقي الوحيد من هذا النوع. كان Fiedler يقاتل ضد اليابانيين فوق Guadalcanal مع 347th Fighter Group.

جورج ويلش - مدافع بيرل هاربور

لم يكن هناك سوى عدد قليل جدًا من الطيارين الأمريكيين الذين تمكنوا من الطيران خلال الهجوم الياباني على بيرل هاربور. لم يكن George & quotWheaties & quot Welch محظوظًا بما يكفي لتسلق P-40B فحسب ، بل كان ماهرًا بما يكفي لإسقاط أربعة معتدين خلال ذلك اليوم من العار. كان هذا العمل الشهير مجرد بداية رائعة لمهنة المسافر المتميز.

بعد عام بالضبط من وقوع خسائر فادحة في الطائرات اليابانية من طراز بيرل هاربور مرة أخرى. هذه المرة كان يقود طائرة Airacobra مع المجموعة المقاتلة الثامنة وأسقط ثلاث طائرات معادية فوق غينيا الجديدة. ك ace المتميز ، سُمح له بالانتقال من P-39 المجهز بـ 36 FS إلى 80th FS لتحلق مقاتلات Lightning جديدة. فقط ثلاث معارك أخرى في صيف عام 1943 كانت كافية لرفع نتيجته إلى ستة عشر انتصارًا مؤكدًا.

بعد ذلك مباشرة ، تم نقل ويلش إلى الولايات المتحدة ، ثم قرر اختبار مقاتلين جدد في طيران أمريكا الشمالية. قام Wheaties برحلات أولية لمثل هذه الطائرات مثل P-82B و P-82E و F-86. للأسف ، أظهرت مهنته كطيار تجريبي أنها أكثر خطورة من القتال الجوي. في 12 أكتوبر 1954 ، قُتل في حادث طيران أثناء اختبار F-100.

في 8 FG تم تكليفه بـ P-39D-1 s / n 41-38359 & quotK & quot الملقب ملكة جمال هيلين الطائر جيني. استخدم هذه الطائرة ليسجل قتله الثلاثي خلال الذكرى الأولى لبير هاربور. بعد انتقاله إلى 80th FS ، تم تكليفه بـ P-38G-15 s / n 43-2203 & quotE & quot. تم استخدام هذا البرق ليسجل انتصاراته الأربعة الأخيرة وقد يكون لتسجيل انتصارات سابقة لا. 8 أمبير 9 كذلك.

بيل P-39D-1 Airacobra
سر. لا 41-38359
مجموعة المقاتلين الثامنة (المطاردة) ، غينيا الجديدة ، 1942
الطيار جورج ولش

حملت شركة ويلش P-39D-1 مخططًا نموذجيًا للعصر. الأسطح العلوية من زيت الزيتون الباسق والرمادي المحايد تحت الأسطح. كانت الشارة الوطنية موجودة على الأرجح في أربعة مواقع. قياسي ومثل يجب أن يظهر ARMY & quot على الأجنحة السفلية. في الوقت الذي التقطت فيه الصورة ، تعرضت الطائرة للعوامل الجوية بشدة. لسوء الحظ ، لا أعرف أي صورة للجزء الخلفي من & quotMiss Helen & quot ، لذا كان أسلوب التجوية يعتمد على P-39Ds الأخرى من 8th FG.

غالبًا ما استخدم طيارو مجموعة المقاتلة الثامنة رموز الطائرات البيضاء المتوهجة للاحتفال بالانتصارات. لم يكن جورج ولش استثناءً. لاحظ أن ضحيته الأولى التي سقطت على إيوا بدت كبيرة جدًا بالنسبة له على الأقل.

لا ، لا أعرف أي صورة لـ & quotMiss Helen's & quot في جانب المنفذ. رسم هذا الجانب كنت أعتمد على Airacobras للمجموعة الأخرى. لاحظ أن الطيارين من طراز P-39 اعتادوا النزول من قمرة القيادة إلى الجانب الأيمن بسبب موقع الخانق. لم يتسبب ذلك في ممارسة نموذجية لتزيين ما تم تسميته لاحقًا بالجانب الخاطئ & quot للطائرة. بالنظر إلى Airacobras من زملائه في سرب ولش ، أفترض أن & quotMiss Helen & quot حملت فقط الحرف & quotK & quot واسم ويلش على لوحة الميناء.

اعتادت شركة Bell على رسم الأرقام التسلسلية باستخدام نمط مختلف من الأحرف 9 بوصة. توضح الصورة أعلاه ما يمكنني اكتشافه من العديد من صور Airacobras. كان هذا النمط شائعًا في الإنتاج المتوسط ​​والمتأخر من طراز P-39.

بويد واجنر - أول أيس USAAC

مثل جورج ويلش ، كان & quotBuzz & quot Wagner أحد هؤلاء الطيارين في USAAC الذين اكتسبوا شهرة خلال الأيام الأولى من حرب المحيط الهادئ. في وقت بيرل هاربور ، كان Buzz متمركزًا على بعد آلاف الأميال غربًا - في حقل نيكولز في الفلبين كعضو في 17 Pursuit Squadron. في 12 ديسمبر 1941 ، أخذ فاغنر سيارته من طراز P-40E ضد المغيرين اليابانيين وتمكن من إسقاط أربعة مقاتلين من Nate في يوم واحد. في 16 ديسمبر ، قام Buzz بإسقاط نيت آخر. جعله هذا الانتصار أول بطل للولايات المتحدة الأمريكية في الحرب. في 22 كانون الأول (ديسمبر) أصابت قذيفة متفجرة زجاج سيارته P-40E وتكسر زجاجها. ومع ذلك ، كانت الإصابات خفيفة بما يكفي للسماح له بالفرار إلى أستراليا في يناير 1942.

فور وصوله ، تم تعيينه في سرب المطاردة 17 الذي تم إصلاحه مؤخرًا (مؤقت) ، ولكن بسبب قلب العملة لم ينتقل معه إلى جافا. بدلا من ذلك انضم إلى مقر قيادة المقاتلة الخامسة.

في أواخر ربيع عام 1942 ، أخذ فاجنر سربين من Airacobra مجهزين بمجموعة مقاتلة 8 ، وانتقلوا معهم إلى غينيا الجديدة ولا يزال يتم تعيينه رسميًا في المركز الخامس. في 30 أبريل 1942 قام بإسقاط ثلاثة أصفار أثناء طيرانه من طراز P-39 ، بينما قام جراهام جرين من 35 PS بتدمير واحدة أخرى. كانت هذه القتلى الأربعة هي الانتصارات الأولى للمجموعة المقاتلة الثامنة. بسبب حالة مهمته الغريبة ، لم يتم تسجيل انتصاراته الثلاثة رسميًا وبالتالي لم يتم احتسابها في الدراسة التاريخية للقوات الجوية الأمريكية ، ولكن الآن يعتبرها السيد فرانك أولينيك صحيحة. من ناحية أخرى ، من الصعب إثبات مصداقيتها تمامًا بقدر ما تظهر تقارير الخسائر اليابانية التي نجت أقل من أربعة أصفار تم إسقاطها من قبل 8th FG في ذلك اليوم.

بعد فترة وجيزة من عمليات القتل الأخيرة المثيرة للجدل ، تم سحب فاجنر من الجبهة وانتقل إلى الولايات المتحدة. للأسف لم ينقذ حياته لأنه قُتل في حادث طيران في 29 نوفمبر 1942 في فلوريدا.

بيل P-39F Airacobra
سر. لا 41-7170
مجموعة المقاتلين الثامنة (المطاردة) ، غينيا الجديدة ، 1942
الطيار بويد واجنر

بسبب حالة الفوضى الشديدة التي سادت الفلبين في ديسمبر 1941 ، لم تُعرف أي تفاصيل عن طائرات فاجنر P-40. طائرته اللاحقة أقل غموضًا. سجل هدفه النهائي الثلاثي بينما كان يقود طائرة P-39. وفقًا للسيد أولينيك ، فقد كان من النوع & quotD & quot ، ولكن في صيف عام 1942 شوهد في P-39F s / n 41-7170 وكانت جميع تقارير مقارنة الطائرات الخاصة به تستند إلى متغير P-39F. هذه هي أيضًا الطائرة الموضحة في الملف الشخصي والمخصصة & quotX & quot وتحمل شارة سرب المطاردة 39 على باب دخول قمرة القيادة.

بالمناسبة ، ذكر Wagner أن P-39F كان أفضل قليلاً من P-40E من جميع النواحي باستثناء القدرة على المناورة. من ناحية أخرى ، عانت طائرات "بيل" من عدة مشاكل فنية بسيطة ولكنها شاقة.

ريتشارد سوير - عالم أحياء وأيس

ديك سوهر لم يكن مارقاً ، ديك سوهر كان عالم أحياء متخرجاً قبل أن ينضم إلى سلاح الجو. لكن حياته كانت بعيدة كل البعد عن توقعات الأسرة. انضم إلى USAAF قبل يوم بيرل هاربور ، وتم تكليفه بسرب 2Lt في 31 أكتوبر 1941. في البداية تم تعيينه في PG 57 ، ولكن بعد الهجوم الياباني طلب الانضمام إلى أي سرب في الخطوط الأمامية. وهكذا تم تعيينه في 33 PS (مؤقت) التي توجهت جنوب غربًا إلى أستراليا. ولكن أثناء رحلة العبارة هبطت بالقوة وأصيب وأمضى بضعة أيام في المستشفى. بعد ذلك تم نقله إلى إف إس 39 من إف جي 35 ، والتي كان من المفترض أن توقف تقدم اليابان في غينيا الجديدة.

هناك بدأ ديك سوهر في إطلاق مقاتلات غير تقليدية من طراز Bell P-400 Airacobra. كانت الطائرة المهملة جيدة بما يكفي للسماح ديك بتسجيل أول انتصار جوي له في يونيو. ولكن في أكتوبر 1942 ، كان فريق FS بأكمله محظوظًا لاستلام مقاتلات Lockheed P-38F كأول زي قيادة مقاتلة خامس. مع البرق أصبح كل شيء أكثر سلاسة وأسقط سوهر أربع طائرات يابانية أخرى خلال ربيع عام 1943. في صيف عام 1943 عاد سوير إلى الولايات المتحدة ، لكنه ظهر مرة أخرى فوق المحيط الهادئ في أواخر عام 1944 كعضو في المجموعة المقاتلة التاسعة والأربعين. في الأول من كانون الثاني (يناير) 1945 ، أُجبر ديك سوهر على النزول في المحيط ، لكنه تمكن من السباحة إلى أقرب ساحل وتم إنقاذه بعد ثلاثة أيام.

نجا ريتشارد سوهر من الحرب وخدم في القوات الجوية الأمريكية حتى عام 1968 ثم تقاعد.

في البداية كان جبل ريتشارد سوهر هو P-400 لا. 19 الملقب السهم المشتعلة. في أكتوبر 1942 ، تم اختيار سرب المقاتلات 39 كأول سرب AF خامس للتحويل إلى P-38s. وهكذا تم تعيين ديك سوهر مع P-39F no. 30 & quotRegina & quot ، وسجل أربعة قتلى آخرين مع البرق.



بيل P-400 Airacobra
المقاتلة التاسعة والثلاثون (المطاردة) السرب ، المقاتلة الخامسة والثلاثون (المطاردة) المجموعة
بورت مورسبي ، غينيا الجديدة ، 1942
الطيار ريتشارد سوير

تم إنتاج الطائرة المعروضة في الملف الشخصي لسلاح الجو الملكي البريطاني باسم Airacobra Mk في منتصف السلسلة. 1. مع خيبة الأمل البريطانية في صفات Airacobra القتالية ودخول الولايات المتحدة في الحرب ، تم الاستيلاء عليها من قبل USAAC تحت تصنيف سلاح الجو P-400. حملت الطائرة تمويهًا مطبقًا في المصنع وفقًا للمعايير البريطانية وشارات سلاح الجو الملكي البريطاني ، على الرغم من استبدالها بنجوم أميركيين. في مثل هذا الشكل ، تم تخصيص الطائرة لـ 39 FS ، 35th FG ، والتي توجهت إلى غينيا الجديدة للدفاع عن Port Moresby.

في 39th FS ، تلقت الطائرة رقم & quot19 & quot ، وتم منحها إلى المستقبل الملازم ريتشارد سوهر ، مع دوران أزرق وطرف ذيل يشير إلى 39 FS. أطلق سوهر على الطائرة السهم المشتعلة. تم تطبيق الأعداد الصغيرة 19 على الحواف الأمامية للجناحين

حقق سوير انتصارًا واحدًا بطائرة P-400 ، لكنني لا أعرف ما إذا كان ذلك قد حدث باستخدام الطائرة المعروضة.

تمويه نمط سلاح الجو الملكي البريطاني من Aircarobra Mk. I / P-400 تستحق المزيد من التعليقات. مع أخذ الصور الملونة الموجودة في الاعتبار ، يمكن القول أن شركة Bell استخدمت معادلات طلاء RAF الخاصة بها. ال أرض مظلمة يبدو أنه أحمر أكثر قليلاً من نظيره البريطاني ، والأخضر الفاتح بعيد المنال سماء تم استبداله ببساطة بـ US سكاي جراي. أخضر غامق في الواقع لم يتم استبداله باللون الأزرق الأمريكي متوسط ​​الأخضر 42 كما هو مذكور في مكان آخر ، لكنه كان مشابهًا جدًا للنسخة الأصلية البريطانية.

تم تثبيت شارة النجمة الأمريكية على حليات سلاح الجو الملكي البريطاني دون أي بقايا مرئية من هذا الأخير. ربما تم طلاء ومضات زعنفة سلاح الجو الملكي البريطاني ببعض الألوان الداكنة زيتون دراب. تُظهر لقطة مقربة للذيل كيف تم تطبيق التصحيح الداكن الذي يغطي RAF Fin Flash. تم رسم التمويه الأساسي باستخدام أقنعة مطاطية وله حواف شبه صلبة ، ولكن يبدو أن الرقعة مطبقة بفرشاة وبالتالي كانت حوافها صلبة على الأرجح.

تم تطبيق شارة جسم الطائرة على ما يبدو أثناء وقوف الطائرة على الأرجل المنسحبة ، وبسبب ذلك كانت النجوم موازية للأرض بدلاً من مستوى الطيران. في الوقت الذي كانت فيه الصور المعروفة لـ السهم المشتعلة تم أخذ التمويه وكذلك الشارة تلاشى بشكل خطير.

تُظهر الصورة المقربة الثانية موقع قلب سوير البسيط. لسوء الحظ ، لم أتمكن من تحديد ما تم رسمه - إن وجد - على الجانب الأيمن من الأنف.

أيضًا ، تُظهر الصور المتوفرة تصميم noseart ضبابيًا إلى حد ما ، وهذا هو سبب شكل السلسلة & quot. RRO. & quot تخميني. كما أن ألوان العمل الفني تخمينية بحتة.

صورة منشورة بإشارة السرب القديمة ارسالا ساحقا من جنوب غرب المحيط الهادئ تظهر بقعتين صغيرتين داكنتين على أنف هذه الطائرة ، بينما نشرت صورة أخرى في Airacobra في العمل يظهر الأنف & quot كلين & quot. بقدر ما لا أعرف ما إذا كان ذلك نتيجة لبعض الإصلاحات أم أنه كان ترابًا أم أنه كان مجرد بقع على الصورة ، فقد قررت تقديم & quotclean & quot المظهر بدون البقع.

المستطيل الصغير الداكن الموجود فوق فتحة في قلنسوة الأنف هو المكان الذي تم فيه تطبيق الإستنسل. لا أعرف ما إذا كان أسودًا فوق زيتون Drab أو أسود فوق أخضر غامق.

تم تعيينه إلى نورب راف

من خلال تطور الظروف ، حصل نفس P-400 على وظيفة أخرى في وحدة أخرى. بحلول نهاية عام 1942 ، عندما شرعت 39 FS في إطلاق P-38 Lightnings الجديدة تمامًا ، تم نقل Airacobras الخاصة بهم إلى 80 FS. تم تعيين 736 هـ إلى نوربرت سي راف ، وهو طيار واعد لم يسجل أي نصر جوي حتى الآن.

في الوحدة الجديدة ، تلقت الطائرة عملًا فنيًا جديدًا وترقيمًا فرديًا متوافقًا مع ممارسة FG الثامنة. ولكن من المدهش أن الأطقم الأرضية لم تجرد الأرقام السابقة أو عناصر الهوية التي قدمها الجيش التاسع والثلاثون. هكذا لا. 19 بقي رقم 19 ولكن تم استكماله بالحرف الفردي K.

بيل P-400 Airacobra
المقاتلة رقم 80 (المطاردة) السرب ، المقاتلة الثامنة (المطاردة) المجموعة
خليج ميلن ، غينيا الجديدة ، 1943
طيار نورب راف

ظل التمويه كما هو ، على الرغم من تلاشي ألوان التمويه بشكل خطير في بداية عام 1943. كانت حواف ألوان التمويه العلوية بالكاد مرئية ، وفي بعض الصور بالأبيض والأسود يكاد يكون من المستحيل اكتشافها. أدى هذا المخطط الباهت جنبًا إلى جنب مع المظهر العام البالي إلى اعتقاد العديد من الفنانين أنه تم إعادة طلاء الطائرة بأكملها زيتون دراب.

عدة أدلة تقودني إلى استنتاج مفاده أن الأمر لم يكن كذلك. على سبيل المثال ، كانت البقعة الداكنة على الزعنفة التي تم وضعها لإخفاء وميض زعنفة سلاح الجو الملكي البريطاني لا تزال ملحوظة. تم الاحتفاظ بالدوران الأزرق وطرف الذيل دون تغيير. كانت هناك العديد من التكهنات بأن عناصر الألوان رقم 39 من FS كانت مطلية باللون الأصفر أو الرمادي الفاتح ، لكنني أعتقد أن هذا ليس صحيحًا. يبدو القرص الدوار على الصور قديمًا وقذرًا حقًا ، وليس كعنصر تم رسمه مؤخرًا.

إن إلقاء نظرة فاحصة على الأنف يظهر أن أنف سوير السابق ملطخ بظل مختلف قليلاً ، أو ربما تم تجريده ببساطة. كما يظهر بوضوح الحرف الأصفر & quotK & quot. كما هو الحال في الطائرات الثمانين الأخرى من FS ، تم رسم فم القرش المنمق على مقدمة الطائرة. كان على الأرجح أسود مع أسنان بيضاء ولسان أحمر ، ولكن من الممكن أيضًا تركيبة زرقاء داكنة / بيضاء / حمراء.

لا أعرف أي شيء عن المصير الإضافي لهذه الطائرة. في مايو 1943 ، تم تحويل سرب المقاتلات الثمانين إلى البرق ، وسجّل نورب راف أربع عمليات قتل باستخدام P-38.

فرانك أولينيك & quotStars & Bars & quot؛ شارع جروب 1995

Ernie McDowell & quotP-39 Airacobra in Action & quot Squadron / Signal (Aircraft no.48)

ستافورد & quotAces of جنوب غرب المحيط الهادئ & quot؛ Squadron / Signal Publications Inc. 1977

Bert Kinzey & quotP-39 Airacobra in Detail & quot Squadron / Signal Publications Inc. 1999 (حقوق الطبع والنشر لشركة Detail & amp Scale Inc.)

Kenn C. Rust & quotFifth Air Force Story & quot A Historical Aviation Album Publication 1973

Jacek Tomalik & quotBell P-39 Airacobra ، cz. 1 & quot AJ-Press 1999.


هذه الصفحة:
تم آخر تحديث:
عنوان URL للصفحة هو:
تم التنزيل في:


حقوق النشر 1997-2006 بواسطة IPMS ستوكهولم وأعضاء المجتمع. كل الحقوق محفوظة.
تصميم ورسومات هذا الموقع ، HTML وكود البرنامج هي حقوق الطبع والنشر 1997-2006 Martin Waligorski. مستخدمة بإذن.

شروط الاستخدام: هذا الموقع عبارة عن مجتمع تفاعلي من المتحمسين المهتمين بفن النمذجة على نطاق واسع للطائرات والدروع والأشكال والمركبات الفضائية وما شابهها. جميع المواد الموجودة في هذا الموقع محمية بموجب حقوق النشر ، ولا يجوز إعادة إنتاجها إلا للاستخدام الشخصي. يجب عليك الاتصال بالمؤلف (المؤلفين) و / أو المحرر للحصول على إذن لاستخدام أي مادة على هذا الموقع لأي غرض آخر غير الاستخدام الخاص.


شهدت فترة ما بعد الحرب العالمية الثانية ، ولا سيما السنوات الأولى من الحرب الباردة ، تخصيص القوات الجوية الأمريكية لمجموعة متنوعة من التعيينات لتصميمات طائرات القصف دون سرعة الصوت التي تعمل بمحرك توربيني وطائرة نفاثة ، منها B-47 Stratojet و B-52 Stratofortress. تم اختيارهم للإنتاج. ومع ذلك ، فإن الشيء الغريب في B-52 هو أنها طارت لأول مرة.متابعة القراءة & # 8220Boeing & # 8217s ثلاثية تصميم القاذفة غير المحظوظة: B-54 و B-55 و B-56 ​​& # 8221

تتشرف سلسلة C-for-Transport السابقة لعام 1962 بالحصول على أكبر عدد من أرقام التصميم لأي فئة مهمة أساسية تم إنشاؤها بموجب نظام 1924 USAAS / USAAC / USAAF / USAF لتسمية الطائرات العسكرية الأمريكية (تم تعيين أكثر من 140 رقم تصميم). بالنسبة للمبتدئين ، يعد التعيين C-127 واحدًا من اثنين فقط من التعيينات المعينة في سلسلة C-for-Transport المراد إعادة استخدامها (الآخر تابع القراءة & # 8220C-127 تعيين النقل & # 8221


محتويات

أصبح اللواء هنري هـ. "Hap" Arnold على علم ببرنامج الطائرات النفاثة في المملكة المتحدة عندما حضر عرضًا لـ Gloster E.28 / 39 في أبريل 1941. وقد تم ذكر الموضوع ، ولكن ليس بعمق ، كجزء من Tizard مهمة العام السابق. طلب ، وحصل ، على خطط لمحطة توليد الطاقة للطائرة ، Power Jets W.1 ، والتي أعادها إلى الولايات المتحدة في 4 سبتمبر ، عرض على شركة جنرال إلكتريك الأمريكية عقدًا لإنتاج نسخة أمريكية من المحرك. في اليوم التالي ، اقترب من لورانس ديل بيل ، رئيس شركة بيل للطائرات ، لبناء مقاتلة لاستخدامها. وافق بيل وشرع في العمل على إنتاج ثلاثة نماذج أولية. كتكتيك للتضليل ، أعطت USAAF المشروع تسمية "P-59A" ، للإشارة إلى أنه كان تطويرًا لمشروع مقاتلة Bell "XP-59" غير ذي صلة تمامًا تم إلغاؤه. تم الانتهاء من التصميم في 9 يناير 1942 ، وبدأ البناء. في مارس ، قبل وقت طويل من اكتمال النماذج الأولية ، تمت إضافة طلب شراء 13 آلة ما قبل الإنتاج "YP-59A" إلى العقد.

نموذج نفق الرياح Bell XP-59. التصميم الأصلي للمروحة الدافعة.

في 12 سبتمبر 1942 ، تم إرسال أول XP-59A إلى Muroc Army Air Field (اليوم ، قاعدة Edwards الجوية) في كاليفورنيا بالقطار للاختبار ، واستغرق الأمر سبعة أيام للوصول إلى Muroc. & # 911 & # 93 أثناء التعامل معها على الأرض ، تم تزويد الطائرة بمروحة زائفة لإخفاء طبيعتها الحقيقية. & # 912 & # 93 أصبحت الطائرة لأول مرة محمولة جواً خلال اختبارات التاكسي عالية السرعة في 1 أكتوبر مع طيار اختبار بيل روبرت ستانلي في الضوابط ، على الرغم من أن أول رحلة رسمية قام بها العقيد لورانس كريجي في اليوم التالي. & # 911 & # 93 حفنة من طائرات Airacomets الأولى بها محطات مراقبة طيران في الهواء الطلق (على غرار تلك الخاصة بالطائرات ذات السطحين) تم قطعها لاحقًا في الأنف على مدار الأشهر التالية ، وكشفت الاختبارات التي أجريت على XP-59As الثلاثة عن العديد من المشكلات بما في ذلك ضعف المحرك الاستجابة والموثوقية (أوجه القصور الشائعة لجميع المحركات النفاثة النفاثة المبكرة) ، وعدم كفاية الاستقرار الجانبي ، على سبيل المثال ، في محور الدوران ، & # 913 & # 93 والأداء الذي كان أقل بكثير من التوقعات. طار تشاك ييغر بالطائرة وكان غير راضٍ عن سرعتها ، لكنه اندهش من خصائص الطيران السلس. ومع ذلك ، حتى قبل تسليم YP-59As في يونيو 1943 ، طلبت القوات الجوية الأمريكية 80 آلة إنتاج تسمى "P-59A Airacomet".


تعيينات مقاتلة USAAC / USAAF / USAF - التاريخ

نسب القوات الجوية للولايات المتحدة
النسب هو السجل الفريد والرسمي والقابل للتتبع من الإجراءات الخاصة بكل منظمة تابعة للقوات الجوية ، وبالتالي فهو المحدد الوحيد لحقوق المنظمة و rsquos في التاريخ والتكريم والشعارات. يسمح للقوات الجوية بتجنب الخلط بين منظمة وأخرى.

نسب المنظمات الدائمة مستمرة. لا يؤدي التعطيل أو التفكيك إلى إنهاء نسبهم أو شعاراتهم.قد تكون المنظمة الحالية قد بدأت وجودها برقم مختلف ، أو تعيين ، أو مستوى ، أو كل ثلاثة ، لكن النسب تتعقب جميع التغييرات على تسميتها الحالية

تم تفويض وكالة البحوث التاريخية للقوات الجوية لتحديد النسب الرسمية وبيانات التكريم لمنظمات القوات الجوية العادية ومنظمات احتياطي القوات الجوية ولكن ليس للحرس الوطني الجوي.

يشكل بيان النسب الرسمي للقوات الجوية الأمريكية أساس تاريخ المنظمة ويحكم ميراث المنظمة للشعار والأوسمة. تتمثل السياسة الأساسية لسلاح الجو في أن لكل منظمة سلالة فريدة. كانت هذه السياسة سارية المفعول في وزارة الحرب عندما كان الطيران العسكري يخضع للجيش واستمر في ذلك من قبل القوات الجوية الأمريكية منذ إنشائها في عام 1947. لا يمكن لأي منظمتين أن يكون لهما نفس النسب ، على الرغم من أنهما قد يكون لهما نفس النسب في أوقات مختلفة من وجودهما. لديهم تسميات متشابهة أو حتى متطابقة.

إنشاء منظمات القوات الجوية الأمريكية
ينشط سلاح الجو بانتظام ويعطل الوحدات نتيجة لهيكل القوة والتغييرات التنظيمية.

يمكن تشكيل المنظمات من وحدة غير نشطة. ترث الوحدة الجديدة المكونة من وحدة غير نشطة النسب والأوسمة للوحدة السابقة.

يمكن أيضًا تشكيل المنظمات دون استخدام النسب والأوسمة الخاصة بمنظمة غير نشطة.

يتم الاهتمام بالحفاظ على الوحدات ذات التراث الأغنى من خلال إبقائها في حالة نشطة.
تعطى الأولوية الأولى للحفاظ على الوحدات التي تتبع تراثها إلى الهواء الأصلي (قبل عام 1939)
تشكيلات القوة.

تعطى الأولوية الثانية للوحدات التي لها سجلات إنجازات تاريخية فريدة.

تعطى الأولوية الثالثة للوحدات التي حصلت على أكبر عدد من سنوات الخدمة ، وزخارف الوحدات ، والإنجازات المحددة.

تعيين منظمات القوات الجوية الأمريكية
لم يتم تعيين الرقم الدقيق والاسم والنوع لوحدة أخرى نشطة أو غير نشطة للمؤسسات.

يتم تعيين عدد لا يزيد عن ثلاثة أرقام لمنظمة مرقمة (على سبيل المثال ، جناح التنقل الجوي 305).

أرقام الوحدات منخفضة في التسلسل قدر الإمكان.

أرقام التنظيم 101 إلى 299 محجوزة لوحدات الحرس الوطني الجوي.

لا يتم تكرار التعيينات العددية للجناح والمجموعة المستقلة. لا يوجد سوى جناح 388 واحد (جناح مقاتل حاليًا) أو مجموعة 720 واحدة (حاليًا مجموعة تكتيكات خاصة). نظرًا لأن هذه الأرقام مأخوذة ، لا يُسمح بأي جناح أو مجموعة أخرى 388 أو 720.

المجموعات وأسراب الدعم لها نفس عدد المنظمات الأم. إذا كان لا يمكن استخدام أسراب المجموعة والدعم بسبب الازدواجية) يتم تعيين رقم له علاقة منطقية مع الوالد. عندما يكون ذلك ممكنًا ، قم بترقيم الوحدات المكررة 7XX أو 8XX (حيث XX هو رقم الجناح). على سبيل المثال ، ستكون الأسراب المكررة ضمن مجموعة المهندسين المدنيين رقم 96 هي سرب المهندسين المدنيين رقم 96 و سرب المهندسين المدنيين رقم 796.

لم يتم تعيين نفس عدد أسراب المهام المخصصة للمجموعات أو الأجنحة مثل المنظمات الأم.

تصف تسمية الوحدة المهمة المعينة للمنظمة.

الأجنحة المركبة والمجموعات المستقلة المركبة لم يتم تعيينها "النوع" (أي ، الجناح الثالث).

أنواع الوحدات ونوعها قصيرة وبسيطة. يتم استخدام مصطلحات محددة في المستويات التنظيمية الأدنى.

يتم تعيين الوحدات التابعة لسلاح الجو المرقم 6XX (حيث XX هو رقم NAF).

المنظمات الاستكشافية

المنظمات المؤقتة
الوحدة المؤقتة هي وحدة مؤقتة يتم تنظيمها لأداء مهمة محددة ويتم إرفاقها بدلاً من تعيينها إلى وحدة دائمة ، وبالتالي إنشاء علاقة القيادة اللازمة. قد يتم تخصيص وحدة مؤقتة لوحدة مؤقتة أعلى.

الوحدات المؤقتة مؤقتة وبمجرد تعطيلها ، يتوقف نسلها ولا يجوز إحياؤها. لا يجوز لأي وحدة مؤقتة يتم تفعيلها باستخدام نفس التسمية مثل وحدة مؤقتة سابقة المطالبة بنسب أو تاريخ أو درجات الشرف للوحدة السابقة. سيتم إنشاء وحدة مؤقتة عندما تكون هناك حاجة إلى منظمة معينة ولا توجد منظمة لإلحاق الموظفين. سيتم تنظيم الوحدات المؤقتة مثل الوحدات العادية. استنادًا إلى سياسة القوات الجوية والتقاليد العريقة ، ينتهي تاريخ الوحدة "المؤقتة" ونسبها وشرفها عند تعطيلها ، ولا يتم مشاركة تكريم المعركة التي حصلت عليها الوحدة "المؤقتة" مع الوحدة الدائمة التي وفرت الموارد .

سلالة وتراث المنظمات المؤقتة ستنتهي عند التعطيل.

لا يوجد اتصال خطي بين الوحدة الاستكشافية ومزود القوة الرئيسية.

عادةً ما تُمنح الأوسمة على مستوى الجناح أو المجموعة أو السرب فقط.

يجوز "منح" مرتبة الشرف فقط من منظمة استكشافية واحدة إلى منظمة واحدة دائمة. على سبيل المثال ، قد "تُمنح" الأوسمة التي حصل عليها السرب الرابع للمقاتلة الاستكشافية فقط على سرب المقاتلات الرابع.

قد تستعير المنظمة الاستكشافية مؤقتًا تكريمات وتاريخ مزود القوة الرئيسية.

قد تعرض المنظمة الاستكشافية شعارًا معتمدًا رسميًا لموفر القوة الرئيسي بإذن من قائدها.

منح التاريخ
كانت الأسراب القتالية للقوات الجوية للجيش خلال الحرب العالمية الثانية منظمة عادة في مجموعات قتالية ، مع ثلاثة أو أربعة أسراب لكل مجموعة ، مع المجموعة التي تعمل كعنصر قتالي أساسي في القوات الجوية الأفغانية. في العديد من الأوامر (على الرغم من أن الممارسة لم تكن موحدة) ، شكلت مجموعتان قتاليتان أو أكثر أجنحة للسيطرة الإدارية والتشغيلية.

تغير تنظيم العناصر القتالية هذا في عام 1947 عندما تبنت القوات الجوية الأمريكية خطة قاعدة الجناح. بموجب الخطة الجديدة ، تم تخصيص مجموعة قتالية واحدة لكل جناح قتالي (المجموعة التي تضم ثلاثة أو أربعة أسراب قتالية) وثلاث مجموعات دعم: مجموعة مطار (لاحقًا ، قاعدة جوية أو دعم قتالي) ومجموعة صيانة وإمداد ومجموعة طبية.

كل هذه التنظيمات باستثناء المجموعة القتالية كانت منظمات جديدة ليس لها تاريخ سابق. بالنسبة للجزء الأكبر ، كانت الأجنحة التي كانت موجودة خلال الحرب العالمية الثانية إما معطلة أو أعيد تصميمها كأقسام جوية. حملت تلك المنظمات المكونة لجناح جديد نفس التسميات العددية. باستخدام التعيين العددي للمجموعة القتالية الموجودة بالفعل. وهكذا أعطت المجموعة المقاتلة الأولى في الحرب العالمية الثانية رقمها ، الأول ، إلى الجناح المقاتل الأول الذي تم تشكيله حديثًا وإلى مجموعة الطائرات الأولى (لاحقًا ، القاعدة الجوية) ، ومجموعة الصيانة والتوريد الأولى ، ومجموعة المحطة الطبية الأولى. في جميع الحالات ، ظل التعيين الوظيفي للمجموعة القتالية والجناح القتالي كما هو ، حيث كان للجناح المقاتل مجموعة مقاتلة ، وكان جناح القصف به مجموعة قصف ، وجناح حاملات القوات كان به مجموعة ناقلة جند. وجناح استطلاع لديه مجموعة استطلاع.

في السنوات التي تلت عام 1947 ، ألغت تغييرات أخرى مجموعة الصيانة والإمداد (M & ampS) والمجموعة الطبية. تم الإبقاء على الأسراب التي كانت تتألف من مجموعات M & ampS. في بعض الأحيان يتم تعيينها مباشرة للأجنحة وأحيانًا لمجموعات القواعد الجوية. ولكن في كثير من الحالات ، خاصة بالنسبة للأجنحة ذات التوجه القتالي ، أعيد تصميم مجموعات القواعد الجوية كمجموعات دعم قتالية ، وأعيد تسمية المجموعات الطبية السابقة لتصبح القوات الجوية الأمريكية أو المستشفيات التكتيكية والمستوصفات والعيادات والمستوصفات وغيرها من التعيينات.

في فبراير 1951 ، بدأت القيادة الجوية الإستراتيجية في تقييد دور المجموعات القتالية في الحرب العالمية الثانية من خلال تقليل مقر المجموعة إلى القوة الرمزية (ضابط واحد ورجل مجند) ، مع وضع أسرابهم القتالية تحت السيطرة التشغيلية والإدارية المباشرة للجناح موظفي المقر. في النهاية ، عطلت SAC المجموعات القتالية تمامًا ، مع تعيين السرب القتالي مباشرة على الأجنحة. حلت الأجنحة محل المجموعات كعنصر قتالي أساسي. بدأت المجموعات في التعطيل في 16 يونيو 1952 بموافقة المقر الرئيسي للقوات الجوية الأمريكية ، لأن "الوحدات الورقية" لم تخدم أي غرض عملي نشط ، لكنها غير مأهولة.

مع تعطيل مجموعات القتال SAC & rsquos ، فإن تاريخها وتكريمها في الحرب العالمية الثانية تقاعد أيضًا ، تاركًا أجنحة SAC (التي تم إنشاؤها جميعًا في فترة ما بعد الحرب) دون أي تاريخ أو تكريم في الحرب العالمية الثانية.

كما أثر الانحراف عن خطة قاعدة الجناح من قبل أوامر أخرى ، ولا سيما قيادة الدفاع الجوي ، سلبًا على تاريخ الحرب العالمية الثانية وتكريماتها. في أوائل عام 1954 ، طلبت SAC و ADC من المقر الرئيسي للقوات الجوية الأمريكية السماح باستخدام التواريخ والأوسمة التي فازت بها المجموعات القتالية من قبل أجنحة القتال في فترة ما بعد الحرب. (بطبيعة الحال ، لا تزال الأسراب المقاتلة تتمتع بتاريخ فردي خاص بها وتكريمها ، لكن الأجنحة التي تتحكم في الأسراب لم تستطع المطالبة بها أو استخدامها).

استعرضت لجنة تابعة للقوات الجوية الأمريكية طلبات SAC و ADC ورفضت فكرة إعادة تسمية المجموعات القتالية كأجنحة. وبدلاً من ذلك ، اقترحت اللجنة:
1. الحفاظ على المجموعات القتالية والأجنحة القتالية كمنظمات منفصلة ومتميزة.
2. احتفاظ المجموعات القتالية النشطة بتواريخ وأوسمة المجموعات القتالية.
3. تُمنح تواريخ وأوسمة المجموعات القتالية غير النشطة للأجنحة القتالية المعينة بشكل مماثل.

على الرغم من أن اقتراح اللجنة المخصصة لمنح التاريخ والأوسمة يتعارض مع سياسة القوات الجوية طويلة الأمد التي تمنع نقل تاريخ وتكريم وحدة إلى أخرى ، إلا أن مقر قيادة القوات الجوية الأمريكية قبل توصيات اللجنة. في نوفمبر 1954 ، أصدرت إدارة القوات الجوية سلسلة من الرسائل التي منحت مؤقتًا لكل جناح قتالي نشط تاريخ وتكريمات الجناح و rsquos المصنفة بالمثل في الحرب العالمية الثانية.

لكن هذه الإغداقات في نوفمبر 1954 مقسمة إلى فئتين:
1. تلك التي كانت المجموعات المقاتلة فيها غير نشطة (كما في SAC).
2. تلك التي ظلت فيها المجموعات القتالية مكونات نشطة من أجنحتها ذات الصلة (كما ، على سبيل المثال ، في TAC).

تجاوز المقر الرئيسي للقوات الجوية الأمريكية الفكرة الأصلية التي اقترحتها SAC لإدامة تاريخ وتكريم المجموعات غير النشطة.

منذ الإغداقات الأولية في تشرين الثاني (نوفمبر) 1954 ، استمرت إدارة القوات الجوية في إضفاء تاريخ وتكريم المجموعات على أجنحة محددة بالمثل. في بعض الحالات ، أعادت رسائل DAF تقديم تاريخ المجموعة على الأجنحة التي كانت مغطاة برسائل نوفمبر 1954 ، ولكن تم تعطيلها لاحقًا.

في حالات أخرى ، تم منح الإغداقات حديثًا للأجنحة التي لم تكن نشطة في نوفمبر 1954. في غضون ذلك ، اتبعت أوامر أخرى قيادة SAC ، مما أدى إلى القضاء على المجموعات القتالية وتخصيص أسراب قتالية مباشرة للأجنحة. استمر سلاح الجو في اعتبار كل مجموعة قتالية ، وإن كانت غير نشطة ، جزءًا لا يتجزأ من الجناح القتالي المعين بالمثل.

على الرغم من الاتجاه إلى القضاء على المجموعات القتالية ، إلا أن بعض المجموعات ظلت على قيد الحياة كمنظمات نشطة ، ومن وقت لآخر تم تنشيط مجموعات قتالية أخرى مرة أخرى لفترة خدمة جديدة.

ابتداءً من عام 1957 ، تم تخصيص المجموعات القتالية النشطة عادةً للانقسامات بدلاً من الأجنحة. تظهر الاستثناءات الرئيسية في قوات الاحتياط حيث ، منذ عام 1963 ، كانت الأجنحة التكتيكية عادة ما تحتوي على مجموعتين تكتيكيتين أو أكثر (مع تسميات عددية مختلفة عن تلك الخاصة بالأجنحة) ، مع سرب تكتيكي واحد لكل مجموعة.

في منح تاريخ المجموعة والأوسمة على الأجنحة ، لم تحدد توجيهات إدارة القوات الجوية أي شروط أو قيود باستثناء الإشارة ، في رسائل DAF الصادرة بعد الإغداقات الأولية في نوفمبر 1954 ، إلى أن هذه الإغداقات مؤقتة.

القوات الجوية للجيش / وحدات قاعدة القوات الجوية
سمح منشور إدارة الحرب رقم 24 ، 18 يناير 1944 ، بنوع جديد من التنظيم. بعد بضعة أسابيع ، في فبراير ، أذن خطاب من وزارة الحرب للقيادات الأمريكية والقوات الجوية ومراكز القوات الجوية الأمريكية بتعيين وتنظيم وحدات قاعدة AAF ، واحدة لكل قاعدة في الولايات المتحدة ، مع وحدات قاعدة إضافية منفصلة لتوفيرها الأفراد فوق الأجنحة والمناطق والمراتب العليا.

بالنسبة للتعيين العددي الأساسي وتعيين AAFBU ، يمكن أن تحتوي الوحدات الجديدة على لاحقة أصل تشير إلى وظيفة الوحدة ، على سبيل المثال ، 999 AAFBU (مدرسة بومباردييه). "

كانت وحدات قاعدة AAF عبارة عن أسراب مرخصة بأحرف كمكونات وظيفية ، لكن هذه الأسراب لم تكن وحدات. كان لكل سرب (السرب أ ، السرب ب ، إلخ) وظيفة محددة مثل الصيانة أو الإمداد أو تجمع المحركات. يمكن تغيير اللاحقة الأصل لتعيين الوحدة الأساسية كلما تغيرت وظائف الوحدة ، ولكن لا يمكن تغيير الجزء العددي.

وعلى الرغم من السيطرة على "أسراب" عاملة ، لم يكن للوحدات الأساسية مقر على هذا النحو ، وبالتالي كانت وحدات متنوعة وليست منشآت.

في سبتمبر 1947 ، عند إنشاء القوات الجوية للولايات المتحدة ، أعيد تصميم جميع وحدات قاعدة AAF كوحدات قاعدة جوية (AFBUs) ولكن بحلول منتصف عام 1948 ، تم إيقاف الوحدات الأساسية المتبقية أو أعيد تصميمها إلى نوع جديد من أربعة أرقام T / وحدة D ، السلف المباشر لنظام MAJCON الحالي.

تخصيصات وحدات قاعدة AAF
مقر القوات الجوية للجيش 1-99
القوة الجوية الأولى 100-199
القوة الجوية الثانية 200-299
القوة الجوية الثالثة 300-399
القوة الجوية الرابعة 400-499
قيادة النقل الجوي (في الولايات المتحدة) 500-599 ، 8،33،36،62
AAF تثبت القيادة البرية 600-699
قيادة عتاد القوات الجوية الأمريكية 700-799
أنا قيادة حاملة الجنود 800-899
مركز AAF التكتيكي (لاحقًا ، AAF
إثبات القيادة الأرضية الجوية
أرضية الإثبات) 900-999 ، 600-699
أمر إعادة التوزيع AAF 1100-1599
قيادة النقل الجوي (في الخارج) 1100-1599
قيادة التدريب الجوي (لاحقًا ، جوًا
قيادة التدريب) 2000-3999 ، 106 ، 463،467
قيادة الخدمة الجوية الفنية
قيادة الخدمة الجوية
الأمر 4000-4999 ، 600-699 ، 900-915 ، 917-999
مدرسة AAF (لاحقًا ، الجامعة الجوية) 27 ، 41-49 ، 308
جناح طقس AAF (لاحقًا ، AAF Weather
خدمة خدمة الطقس الجوي) 65-74
الخطوط الجوية العسكرية والاتصالات
النظام (لاحقًا ، الخطوط الجوية والجوية
خدمة الاتصالات) 75-99 ، 700-799
قيادة الدفاع الجوي (لاحقًا ،
قيادة الدفاع الجوي) 9-10 ، 12 ، 32 ، 61 ، 100-199 ، 306 ، 314-315 ، 331 ،
400-499, 916, 4101, 4103, 4122, 4131, 4159, 4161, 4163,
4169, 4204, 4211
القيادة الميدانية بولينج (فيما بعد المقر الرئيسي
الأمر) 1 ، 3-7 ، 35
القوات الجوية القارية (الاستراتيجية لاحقًا
القيادة الجوية) 1 ، 2 ، 35 ، 36 ، 39 ، 60-64 ، 100-499 ، 800-899 ، 1077 ، 4118 ،
4166, 4188
خدمة النقل الجوي العسكري
& # 8203 (لاحقًا MAC) 33 ، 62 ، 65-99 ، 500-599 ، 700-799 ، 1100-1599
القيادة الجوية التكتيكية 300-399 ، 414 ، 800-899 ، 2002

الوحدات التي تسيطر عليها القيادة الرئيسية
بالإضافة إلى الأجنحة الدائمة في كأس الأمم الأفريقية ، قدمت القوات الجوية الأمريكية منظمات مؤقتة لتسيطر عليها الأوامر الرئيسية. أرادت الأوامر تنظيمًا مرنًا في المستويات الدنيا للسماح بإجراء تعديلات سريعة في الطاقم والتي غالبًا ما تمليها المتطلبات قصيرة الأجل. نظرًا لأن طاقم المنظمات الدائمة كان يُعتبر جامدًا جدًا ، فقد أنشأ سلاح الجو في عام 1948 نوعًا جديدًا من التنظيم المؤقت. تم تحديد هذه المنظمات الرئيسية التي تسيطر عليها القيادة باسم "MAJCON". باستخدام الأرقام المكونة من أربعة أرقام المخصصة لكل أمر (على سبيل المثال ، 3900-4399 للقيادة الجوية الاستراتيجية) من قبل المقر الرئيسي للقوات الجوية الأمريكية ، يمكن للأوامر إنشاء وإنهاء منظمات MAJCON حسب الحاجة. عندما تم إيقاف منظمة MAJCON أو تعطيلها ، تنتهي حياتها ، ولن يتم إحياؤها أبدًا. يمكن بعد ذلك إعادة استخدام رقم هذه المنظمة لتعيين منظمة MAJCON أخرى جديدة تمامًا. على الرغم من أن القصد الأصلي كان توفير مرونة القيادة الرئيسية في إنشاء وإنهاء المنظمات المؤقتة قصيرة العمر ، إلا أن بعض منظمات MAJCON كانت موجودة منذ أكثر من أربعين عامًا.

مقر USAF 1000-1099 ، 1947
قيادة المقر ، USAF 1000-1199
مركز التطبيقات الفنية للقوات الجوية 1155-1157
ماتس (لاحقًا ، MAC) 1200-2199 ، 6500-6999 ، 1099 ، 1100 ، 1185
Afcs (لاحقًا AFCC) 1800-2199
ADC (الدفاع الجوي في وقت لاحق
القيادة) 2200-2699 ، 4600-4799
القيادة الجوية القارية 2200-2699 ، 4400-4899
AFRES 2200-2699
AMC (لاحقًا AFLC) 2700-3199
إثبات الهواء الأرضي (لاحقًا ، إثبات الهواء
القيادة البرية) 3200 - 3299
البحث والتطوير الجوي
الأمر (لاحقًا ، AFSC) 320-3249 ، 4900-4999 ، 6500-6599 ، 1155-1157
قيادة التدريب الجوي 3250-3799 ، 3800-3899
الجامعة الجوية 3800-3899
ساك 3900-4399
تاك 4400-4899
قسم أرضي إثبات طويل المدى 4800-4849
مركز الدفاع الجوي 4800-4809
خدمة التصوير الجوي 4850-4899
قيادة الأسلحة الخاصة 4900-4999
القيادة الجوية في ألاسكا 5000-5499
القيادة الجوية الكاريبية لاحقًا ،
القيادة الجنوبية للقوات الجوية الأمريكية 5500-5999
القوات الجوية في الشرق الأقصى (لاحقًا ، المحيط الهادئ
القوات الجوية) 6000-6499
PACAF 6500-6999
القيادة الجوية الشمالية الشرقية 6600-6899
USAF Security Service (Later ESC) 6900-6999
USAFE 7000-7599، 1141
3 تقسيم الهواء 7500-7599
جوينت الولايات المتحدة العسكرية المجموعة الجوية
الإدارة (إسبانيا) لاحقًا 16 AF) 7600-7624
المخابرات الجوية 7600-7609، 7625-7649
مخطط ومعلومات الطيران
المركز 7650-7999
الوحدات الاحتياطية TAC 8000-8049
الوحدات الاحتياطية ESC 8075-8089
مكتب الحرس الوطني 8101-8300
وحدات الاحتياط من كونتيننتال اير
القيادة 8301-8749 ، 9000-9999
الوحدات الاحتياطية للقوات الجوية الاحتياطية 8301-8711 ، 9000-9999
الوحدات الاحتياطية من Hq ، USAF 8490-8499
وحدات احتياطي MATS / MAC 8500-8599 ، 8890-8899
وحدات احتياطية من ATC 8600-8699
وحدات الاحتياط من الأسلحة الخاصة
القيادة 8750-8799
وحدات احتياطية من SAC 8800-8889
الوحدات الاحتياطية من USAFE 8900-8949
وحدات الاحتياط من سلاح الجو في الشرق الأقصى
(لاحقًا PACAF) 8950-8999
وحدات الاحتياط الجوي
مركز الموظفين 9000-9099


شاهد الفيديو: Breaking! US Base In Neighbor Of Pakistan u0026 Head Of Team Get Smashed Detail Haqeeqat Tv 786